Ensaio > Civic Type R GT (2017)

O novo Civic Type R (FK8) é o segundo da sua espécie depois da marca renascer os míticos Honda do símbolo vermelho. Enquanto que o seu antecessor, o FK2, teve a missão e o peso de estar à altura da herança deixada pelos Rs que criaram uma legião de fãs, o FK8 surgiu com a missão de limar as arestas do seu antecessor e aprimorar as suas qualidades.

Desde que foi revelado na sua forma de protótipo, o Civic Type R 2017 tem vindo a ganhar prémios atrás de prémios lá fora e cá dentro. Entre muitas outras distinções, foi considerado "Carro do Ano" e "Hot Hatch do Ano" pela inglesa Top Gear, foi um dos três finalistas ao prémio "Carro Performance Mundial" e foi o escolhido para ser o Desportivo do Ano em Portugal.

DESIGN E EQUIPAMENTO

O visual exterior da nova geração do Type R volta a ser o seu "calcanhar de Aquiles", a força divisória de opiniões por esse mundo fora... para uns na medida certa, para outros demasiado exagerado. Lembra-se do que foi dito quanto à estética do FK2 quando este foi lançado em 2015? Hoje já não parece assim tão exagerado, pois não?

Mas sejamos sinceros, este é um carro que não foi feito para ser um "sleeper", este é um carro que, como outros hot hatches de outras marcas, é transparente no seu design e assume-se pelo que é: rápido, nervoso, desportivo, um combatente de pistas. Lembra-se dos anos 90?... Não me recordo de alguém, na altura em que o desporto automóvel era uma coisa que emocionava meio Portugal e termos como "tuning" ou "xuning" serem praticamente desconhecidos, se queixar do aspeto dos Mercedes-Benz e Mitsubishi Evo, dos Subaru Impreza WRX, dos Ford RS Cosworth ou dos Toyota Supra, entre outros.

Para além disso há que compreender que, ao contrário das outras gerações, este é o primeiro Civic Type R a ser desenvolvido para o mundo, e isso inclui novos mercados onde este tipo de visual é altamente bem recebido e desejado.

Mas adiante... gostos à parte, o FK8 veste a armadura que lhe serve, a de um samurai que não nega as suas origens e que luta pela sua honra. Não é uma vestimenta subtil como a de um ninja, não, é uma armadura tal como as dos antigos samurais, as "Yoroi", desenhadas para impor respeito, repletas de funcionalidade e cujo peso bem distribuído não interferia na agilidade do guerreiro.

A nova geração do Civic Type R está maior, mais baixa e mais musculada. O seu visual agressivo é ajudado pelas múltiplas grelhas diamante, spoilers e difusores, alargamentos e rasgos aerodinâmicos e pelas enormes "entradas" de ar nas laterais dos pára-choques, algo que aqui, ao contrário do seu irmão hatchback "normal", parece fazer todo o sentido mesmo que na realidade sejam falsas.

E, se no hatchback 1.5 i-VTEC Turbo de transmissão manual a Honda já nos presenteia com duas ponteiras de escape centrais, aqui passam a ser apenas 3 para ajudar à desportividade (e digo "apenas" porque o seu antecessor tinha 4... como vê nem tudo foi para mais).

AH!... e já referi a enorme asa traseira?... a tal que parece uma prateleira... pois, ela continua lá e acredite, faz falta. Ela é o perfeito exemplo do que os ingleses chamam de "function over beauty" (função sobrepõem-se à beleza). Esteticamente fica bem? Depende de quem olha para ela... Já mencionei os desportivos dos anos 90?

Tal como no seu antecessor, tudo no novo Type R foi projetado para a nova plataforma com a função de providenciar a melhor aderência, estabilidade, aerodinâmica e segurança para que o condutor consiga tirar o melhor partido da condução em altos regimes. Todas as suas esculpidas formas, linhas mais vincadas, apêndices, buracos e buraquinhos têm um propósito e estão lá para garantir que o FK8 oferece a melhor performance ao seu condutor.

Desde o spoiler do tejadilho com os geradores de vórtice e o difusor no pára-choques que ajudam a canalizar o ar através da traseira, à asa traseira e ao spoiler frontal que criam a força descendente suficiente para aumentar a estabilidade e a aderência em altas velocidades. Desde as várias entradas de ar que previnem o sobreaquecimento do motor e dos travões de discos ventilados de 350 mm combinados com as pinças Brembo, à ponteira de escape central que produz pressão negativa em rotações mais elevadas ajudando a gerar um som mais agressivo... tudo tem uma função.

Por isso, retirar aleatoriamente a asa traseira, os pequenos geradores de vórtice ou outro tipo de elemento é alterar muito mais do que a estética, é comprometer o comportamento e a segurança do carro em conduções mais exigentes.

Ainda no exterior, a 5ª geração pode ser vista em cores mais discretas que reduzem de alguma forma a agressividade do visual, como o Cinza Polished Metal ou o Preto Crystal, ou em cores mais vistosas como o Azul Brilhante Sporty e Vermelho Rallye (da unidade ensaiada). Depois há o meio termo, o clássico Branco Championship e o novo Cinza Sonic. Basicamente esta é a única escolha, a par da versão, que pode ser feita aquando da aquisição de um exemplar.

As jantes pretas em liga leve com pneumáticos de alta performance de baixo perfil passaram de 19" para 20" melhorando a estética do conjunto, mas os cuidados a ter com estas na aproximação aos passeios mantêm-se.

Passando ao interior, continua o ambiente bicolor em preto e vermelho, com apontamentos em imitação de carbono e alumínio herdados do FK2.

Ao abrir a porta, deparamo-nos com backets novas, ergonomicamente confortáveis e com os respetivos apoios laterais do corpo e pernas a suportar perfeitamente o nosso corpo numa condução mais desportiva. O toque suave da camurça, quer das backets quer do apoio central do braço, confere um ambiente premium ao habitáculo ao mesmo tempo que impede deslizamentos no suporte.

Ao contrário do que acontecia com as backets do seu antecessor, o novo formato veio favorecer e facilitar significativamente o movimento diário de entrada e saída do veículo, ao mesmo tempo que oferece uma excelente posição de condução.

Ao contrário do FK2, encontrar a posição de condução perfeita garantindo a visibilidade para tudo foi tão simples como calçar uma luva. Apesar da posição de condução estar ligeiramente mais baixa, a visibilidade para o exterior melhorou com o novo desenho do tablier.

O habitáculo quer à frente quer atrás é generoso, com bastante espaço para as pernas, no entanto o apoio de descanso do pé esquerdo do condutor, a meu ver, deveria estar uns dois centímetros mais afastado para que a perna conseguisse ficar um pouco mais esticada quando em repouso.

Atrás, idênticos aos do antecessor, os bancos mantêm a mesma ergonomia. E embora se tenha perdido o espaço por debaixo destes, ganhou-se em nível de conforto.

A generosidade do espaço estende-se à bagageira, com os seus 414 lt de capacidade e amplitude de acesso, uma das características que fazem dele um excelente utilitário embora apimentado.

A disposição da quase totalidade dos comandos, bem como do painel de instrumentos, é familiar à da restante família Civic. Neste último, a interface da informação dos vários menus (alguns exclusivos do Type R) surge num formato totalmente digital e com boa visibilidade, facilitando a sua leitura.

Na consola central, encontramos o tradicional ecrã tátil de 7" que nos dá acesso a uma parafernália de aplicações, rádio, menus e informações sobre o carro e a viagem, bem como o acesso ao sistema de navegação e à visualização da câmara traseira.

Junto à manete das mudanças com a sua bola de alumínio (imagem de marca do Civic Type R), encontram-se os comandos para o controlo do idle stop e do brake hold, a plaquinha com a numeração do exemplar e o novo travão de mão elétrico, alteração que causou alguma tristeza pois preferíamos que o mesmo continua-se mecânico e manual, tal como a transmissão. Ainda neste local, a substituir os comandos para a suspensão adaptativa do hatchback e modo ECON, está o seletor dos modos de condução: +R, Sport e o novo Comfort.

Por defeito, tanto o idle stop como o modo Sport são automaticamente ativados de cada vez que se liga o carro, mas são mantidos em caso de paragem em idle.

Para além do excelente pacote de equipamento base oferecido na versão standard do Type R, a versão GT acrescenta, por mais 3.000€, climatização bi-zona, retrovisor com anti-encandeamento automático, cobertura da bagageira, sistema de navegação Garmin, sistema de carregamento sem fios para smartphones, 12 colunas áudio e luzes de nevoeiro dianteiras LED, entre outras coisas.

MOTOR

Enquanto que praticamente todo o carro foi renovado, o motor 2.0 VTEC Turbo e a transmissão manual de 6 velocidades foram das poucas coisas que se mantiveram da geração anterior. Alvos de apenas alguns melhoramentos, o motor, por exemplo, embora mantenha o binário de 400 Nm no mesmo espectro de rotações, passa agora a debitar mais 10 cv do que o do FK2. Este aumento de potência foi conseguido principalmente através de um novo mapeamento e de uma redução na pressão de retorno no novo sistema de escape. Pode não ser um grande aumento, mas em conjunto com os seus quase 1400kg, um competente diferencial de deslizamento limitado e uma transmissão (com controlo de rotações selecionável - rev match) que é um mimo foi o suficiente para torná-lo no rei da tração frontal e um dos mais rápidos hot hatches no mercado.

Verdade que a unidade de 1996 cc é ajudada por um turbo, mas a ação deste é tão impercetível que parece nem estar lá. São raras as vezes que damos conta do seu disparo e, quase que juro, que nunca dei por qualquer atraso. Com o limite entre as 7000 e as 7200 rpm, o motor tem uma resposta eficaz, atlética e sólida.

A transmissão é precisa, curta e bem escalona como se quer num carro destes, e com a ajuda do diferencial e do controlo de rotações dá ao condutor uma sensação de controlo e poder sobre a aceleração e transferência de potência às rodas de uma forma adequadamente consistente. A caixa de velocidades oferece um toque mecânico e, desde a 1ª à 6ª velocidades, o comportamento do FK8 é de total entrega, quer em altas ou baixas rotações.

No final desta fábrica de energia, está o sistema de escape de três ponteiras a anunciar a sua existência através da produção sonora que, sem querer repetir o que já tinha dito no ensaio do FK2, mas repetindo... todo o carro que se preze deveria ter, sem qualquer nota de falsidade ou intervenção de ajudas eletrónicas... um som real, honesto e sem exageros.

CONSUMOS

Para além do motor e da transmissão, a quinta geração do Civic Type R também herdou os consumos algo comedidos do seu antecessor, embora o aumento da potência se tenha revelado igualmente num ligeiro aumento da média global registada.

Tive o Type R comigo durante 6 dias, e em metade desse período a condução foi tudo menos focada nos consumos, na outra metade a racionalidade e a carteira falaram mais alto e refrearam um pouco o pé direito... um pouco... que com um bicho destes é difícil uma pessoa não se deixar levar pela emoção!... esse pouco consistiu apenas em adotar uma condução mais civilizada, com regimes mais contidos e desligar a ventilação (sorte que não estamos no verão, como quando foi com o FK2).

Ao longo destes 6 dias foram percorridos 557 km, em todos os cenários possíveis: cidade (pára e arranca incluído... quem me mandou enfiar em zonas turísticas durante as férias...), vias rápidas e autoestradas, e estradas nacionais sinuosas, tudo para acabar com uma média de 8.4 lt/100km.

Nestes cenários foram registados os seguintes consumos: Cidade 20% (modo Sport e Comfort) - entre 8.4 lt/100km e 9.2lt/100km, com registo de 12.3 lt/100km em situações de "hora de ponta"; Extra urbano 50% (modo Sport e +R) - entre 6.4 e 10 lt/100 km; e Autoestrada e vias rápidas 30% (modo Sport, Comfort e +R) - 7.1 lt/100km.

A média momentânea mais baixa que registei foi de 5.8 lt/100km aquando de uma situação em estrada nacional de poucas curvas e com uma condução linear e velocidade constante, algo que foi rapidamente estragado quando houve necessidade de efetuar algumas ultrapassagens.

COMPORTAMENTO E SEGURANÇA

No campo do conforto, não são precisos muito quilómetros para percebermos a primeira grande diferença para a anterior geração. A introdução de modificações na suspensão e dos 3 modos de condução, tornaram o Type R mais confortável. O conforto não está presente apenas no novo modo Comfort, mas também nos outros dois, tornando o novo Type R num carro mais civilizado neste sentido.

Na anterior geração, o Type R era um carro feito para bons pisos, pisos de pista, mas quando levado para as estradas urbanas e reais, o FK2 demonstrava toda a sua rigidez e dureza, em especial com o modo +R ativado, fazendo-nos queixar de todas as imperfeições por mais pequenas que fossem e tornando alguns percursos quase insuportáveis. No FK8 tal não acontece, posso mesmo comparar que, a nível de conforto, o atual modo +R se equipara ao modo normal do seu antecessor, sem no entanto limitar o soberbo desempenho de todo o conjunto da suspensão quando precisamos dela.

No campo do comportamento, o Type R mantém o temperamento do seu antecessor, no entanto com a evolução tecnológica introduzida o seu estado bravio está agora mais controlado.
Graças a um centro de gravidade mais baixo e uma distribuição de peso otimizada, a uma direção precisa e a uma nova e competente suspensão multi-link na traseira, em substituição da barra de torção da anterior geração, o Type R FK8 tem um comportamento dinâmico soberbo, colando-se à estrada e seguindo caminho como se não precisasse de margem de erro ou qualquer correção, percorrendo as estradas sinuosas, curva após curva, como se fosse controlado pela nossa mente, ao mesmo tempo, que nos permite uma maior velocidade em curva. Este é outro ponto onde as alterações introduzidas melhoraram significativamente o desempenho relativamente ao FK2.

E depois não podemos esquecer a contribuição dos sapatos Continental SportContact 6 de 20" especialmente desenvolvidos para o Civic Type R. Também eles, agora na medida 245/30 com um índice de velocidade ZR e classificação de reforço XL, são responsáveis pela eficiente aderência do Type R à estrada, quer em piso seco quer em molhado.

Se me perguntar se a diferença de 10 cv se converte num aumento de emoção?... isoladamente talvez não se note a diferença, num frente a frente com a anterior geração não tenho dúvidas que sim. No entanto, isoladamente ou não, as emoções transmitidas pelo FK2 estão lá todas, mas aprimoradas: o soco no estômago e o colar do corpo ao encosto das backets provocado pela poderosíssima aceleração, o subir da adrenalina e o contrariar da nossa mente que nos diz para travar quando as curvas se aproximam, entre outras tantas que são facilmente vividas e difíceis de descrever.

Tal como referi anteriormente, o modo Sport é ativado sempre por defeito e dada a sua capacidade acabamos por rolar nele praticamente 80% do tempo... no entanto, o modo +R permanece ali, a espreitar e a atazanar-nos a vontade, como se fosse um diabinho em conflito com a nossa consciência económica, dizendo-nos que precisamos de mais prontidão na resposta do motor, de mais acuidade na suspensão. No lado oposto, o modo Comfort, o modo ajuizado, acaba por ser o esquecido... até as nossas estradas nos lembrarem dele. Mas não julgue que este modo torna o carro solto, a adornar por tudo o que é lado, favorecendo totalmente o conforto e menosprezando as prestações dinâmicas da viatura endiabrada, muito pelo contrário, a aderência e precisão continuam lá a assegurar que o Type R e o seu condutor seguem por bons caminhos.

Em acelerações mais vigorosas, a ausência de transferência do binário ao volante (torque steer) é algo de extraordinário e surpreendentemente expectável. Ao contrário de sentirmos um cavalo selvagem (ou 320, na realidade) a debater-se contra o seu domador, temos um volante estável e imóvel.

A sensação de controlo da direção nestas situações parece tão natural que nos leva a pensar se "não deveria ser sempre assim?"

Saiba como a Honda eliminou este efeito: Como a Honda domou o "torque steer" do Civic Type R

Mas não é só na aceleração e estabilidade que o Type R se destaca comportamentalmente, as prestações da travagem também se revelaram de uma superioridade difícil de acreditar. Com prestações idênticas às do NSX, o FK8 tem a capacidade de travar rápido e numa curta distância, transmitindo uma confiança e um sentimento de segurança ao condutor, deixando-o travar mais tarde numa condução desportiva. Para além disso, quando se trava existe um pequeno momento inicial, um género de zona de amortecimento, que previne movimentos bruscos no pescoço aquando de travagens mais repentinas.

No campo do equipamento de segurança, com os 3 mil euros extra da versão GT, para além do já de si vasto e altamente útil equipamento de segurança Honda Sensing de série, usufruímos ainda do sistema de informação do ângulo morto com monitor de trânsito lateral, que nos avisa da existência ou aproximação de veículos na periferia do nosso, e dos sensores de estacionamento (à frente e atrás) em complemento da câmara traseira.

VALORES

O Civic Type R está disponível em 3 níveis de equipamento: o standard Type R, o completo GT, e o "secreto", mais básico e barato Type R S (sem sistema de som), com os valores PVPR* a variarem entre os 46.890€ e os 50.990€.

A unidade ensaiada de nível GT, na cor Vermelho Rallye, está disponível a partir de 50.040€. Se optar por uma das pinturas especiais, acrescente 550€ para as metalizadas/perolizadas ou 950€ para a NH-0.

*valores referência para 2018

VEREDITO

Do que gostámos?

Aumento do conforto

Direção precisa
Comportamento da suspensão

Resposta do motor e da transmissão
Controlo das rotações (rev match)

Som

A melhorar?

Juro que tentei encontrar mais aspetos relevantes para melhorar, mas só encontrei dois: o preço, para o poder comprar e a suscetibilidade das jantes serem raspadas contra os lancis dos passeios.

Ao contrário do que aconteceu nas gerações anteriores em que a versão Type R era desenvolvida após o amadurecimento da versão "normal", o FK8 foi desenvolvido a par desta desde o início do projeto. E esta maneira de abordar o desenvolvimento da nova geração do apimentado Civic produziu frutos para todas as versões do hatchback.

Se ultrapassarmos a celeuma toda em torno da estética, compreendendo que as coisas estão lá por uma razão, então podemos focar-nos em todas as outras caraterísticas que, durante a condução, são responsáveis pelo o que realmente nos emociona e transmite a adrenalina viciante que nos dificulta o largar do volante, o levantar do traseiro e o fechar da porta quando chega o momento de parar.

Numa altura em que tudo parece caminhar para o automatismo, é algo agradável ver que nem tudo segue a modernização das coisas e ainda se mantém alguma da emoção e tecnologia, da "velha escola", mesmo que ajudada pela atual. Este é um hot hatch puro sim, mas é também um hot hatch com uma personalidade algo bipolar, por um lado é um diabo de potência controlada, por outro é uma besta que nos quer agradar ao fornecer uma viagem confortável, sem ruídos excessivos quer por parte do motor, do escape ou da aerodinâmica. No fim de contas, é o companheiro de estrada que te diz: "estou cá para ti em qualquer situação."

Costuma-se dizer: "em equipa que ganha não se mexe" ou "não mexe que estraga", mas neste caso ainda bem que a Honda mexeu. O novo Honda Civic Type R é um carro que amadureceu... e amadureceu para melhor. Este é um carro completo.

Para conhecer em pormenor tudo o que pode encontrar no Civic Type R FK8, consulte o artigo: Civic Type R 2017 - toda a informação