Honda PCX 125 (2018) - toda a informação

A PCX125 é uma das histórias de maior sucesso da gama de veículos de duas rodas da Honda, com vendas acumuladas superiores a 140.000 unidades na Europa, desde a sua chegada em 2010.
O sucesso deste modelo deve-se a uma fórmula que a Honda tem vindo a aperfeiçoar já há vários anos: um design forte e moderno, um estilo urbano e consciente das necessidades do utilizador, dimensões compactas, uma confortável posição de condução, espaço de arrumação e uma elevada qualidade geral de construção. Sem esquecer a fantástica relação preço/qualidade, tanto no momento da compra como nos custos de manutenção.

Em 2010, a PCX foi o primeiro modelo de duas rodas, na Europa, a estar equipado com a tecnologia "Idling Stop" de paragem do motor ao ralenti; dois anos depois, tornou-se a primeira scooter europeia a estar equipada com o eficiente motor Honda "enhanced Smart Power" (eSP). Em 2016, este modelo recebeu homologação EURO4 e agora, para 2018, de forma a manter-se à frente da concorrência, a PCX125 foi totalmente renovada em termos de design, para além de ter recebido um quadro dúplex novo e um motor ainda mais potente.

Estilo e Equipamento

O "corpo" da PCX125 sempre foi uma das suas características específicas de design que formam um todo que flui da frente para a traseira.

A nova PCX125 expande este tema de design e emprega novos contornos naturais de linhas curvas que variam continuamente, conferindo-lhe uma afirmação visual muito forte e de elevada qualidade. Mais uma vez, as superfícies maiores são suaves e estão pintadas numa na cor única, fazendo a ligação entre a frente e a traseira sem interrupções; toda a scooter apresenta agora um estilo muito mais integrado.

À frente, a PCX125 mostra também toda a sua forte identidade; os faróis e a faixa fina de luzes de presença têm inclinação ascendente e os piscas estão integrados de forma discreta nos bordos superiores da carenagem frontal; todas estas luzes na parte dianteira da moto são de LEDs. O conjunto formado pelo farolim traseiro e pelos piscas de direção é esguio e também é de LEDs; o seu design maior, de dois níveis, também facilita a visibilidade de quem vem atrás.

A visão do condutor para o painel de instrumentos foi agora melhorada – a utilização de elementos pretos com molduras cromadas no guiador confere um toque premium à scooter, tal como os pesos cónicos cromados nos punhos. O painel LCD negativo inclui informações de velocidade, conta-quilómetros totalizador e conta-quilómetros parcial e indicadores de nível do combustível, consumo e sistema "Idling Stop" de paragem do motor ao ralenti.

O grande compartimento na carenagem do lado esquerdo tem capacidade para uma garrafa de água ou uma lata de bebida e, agora, possui uma tampa alargada (em comparação com o design anterior) que permite ao condutor alcançar melhor o que está dentro do compartimento. Também podemos encontrar aqui uma tomada de 12 V.

Outros detalhes deste novo design são a tampa do motor e a admissão para a caixa do filtro do ar. Com acabamento em prata metalizado, a tampa do motor realça a robustez mecânica e sólida da unidade motriz; por cima, encontramos uma tampa preta – que incorpora a entrada para a caixa do filtro do ar – de formato elegante, com uma mistura de linhas firmes e suaves.

Mantendo a sua facilidade de condução, a altura do banco aumentou 4 mm, para 764 mm, com apenas 540 mm com os pés no estrado; o novo design dos elementos permitiu avançar o próprio estrado, dando assim mais espaço para pernas e pés. O banco e a tampa do depósito de combustível abrem por ação de botões de um toque (o próprio banco é acionado por mola, mantendo-se "em cima" quando aberto) e a ignição tem um sistema de tampa que oferece maior segurança anti-roubo.

A capacidade interna do compartimento de arrumação debaixo do banco aumentou 1 litro e tem agora 28 lt, mas sem necessidade de aumentar a largura do motociclo, albergando facilmente um capacete integral.

A PCX125 de 2018 vai estar disponível em quatro opções de cor: Branco Pearl Cool, Preto Pearl Nightstar, Cinza Mate Carbonium Metallic e Vermelho Pearl Splendor.

Ciclística

A PCX125 de 2018 tem um novo chassis; o quadro anterior tipo berço foi agora substituído por um quadro dúplex tipo berço integralmente em aço.

Este novo quadro permite melhorar a maneabilidade e a sensibilidade da PCX, mas sem perder nenhuma das suas capacidades de "furar" o trânsito da cidade, capacidades essas que estão entre o que tornou esta moto muito famosa, para além da fenomenal facilidade de utilização e da posição de condição muito descontraída. Por outro lado, uma novidade absoluta numa scooter Honda, a estrutura de aço usada para suportar a carenagem principal foi agora substituída por um suporte em plástico que, em conjunto com o novo quadro, permitiu poupar 2,4 kg no peso, ajudando ainda mais a agilidade.

A distância ente eixos é 2 mm mais curta, 1.313 mm mas a geometria da direção permanece inalterada, com 27° de ângulo na coluna da direção e 86 mm de eixo de arraste (trail). O peso em ordem de marcha é de apenas 130 kg. A roda dianteira e a roda traseira são mais leves e usam jantes mais finas de 8 raios (em vez de 5).

À frente, o cubo da roda é oco; isto pesa menos 7% (0,2 kg), enquanto atrás a poupança é de 11% (menos 0,5 kg). Os pneus são mais largos, 100/80-14 à frente e 120/70-14 atrás (antes, 90/90-14 e 100/90-14, respetivamente) o que, em combinação com as novas jantes, assegura uma maneabilidade mais leve e contribui para a redução dos consumos, graças à menor deflexão dos pneus.

A forquilha dianteira de 31 mm, com o seu curso de eixo de 89 mm permaneceu inalterada, mas os amortecedores traseiros foram recolocados no quadro, estando agora mais para trás; as suas molas têm constante tripla (em vez de dupla) permitindo uma condução mais suave.

O sistema travagem é assegurado por um disco de 220mm na frente e tambor de 130mm na traseira. O ABS de um canal atua ao travão dianteiro.

Motor

O motor eSP SOHC de 125 cm³, duas válvulas e arrefecimento por líquido da PCX125 é uma unidade compacta e de alta durabilidade, com excelentes performances nos arranques, funcionamento muito suave e emissões reduzidas de CO₂.

O pico de potência aumentou 0,3 kW, para 8,99 kW às 8.500 rpm, com pico de binário de 11,8 N·m a aparecer às 5.000 rpm. Para se conseguirem estes ganhos, a caixa do filtro do ar tem agora mais 1 litro de volume em relação ao design anterior (isto foi conseguido pelo deslocamento para trás dos amortecedores traseiros). A admissão está posicionada à esquerda e as revisões ao nível da localização e do perfil dos componentes internos permitiu encontrar o trajeto de admissão o mais suave possível.

Com mais 2 mm, agora 26, o diâmetro do corpo do acelerador também recebe mais ar; a parte interna do escape foi otimizada para melhorar os fluxos gasosos e possui um catalisador de três vias de maiores dimensões.

O radiador compacto, integrado na parte exterior do cárter direito do motor, tem um novo resguardo com maior volume nas duas aberturas de escape, para melhorar a transmissão de ar quente do motor. Com esta melhoria, a ventoinha de arrefecimento pode agora ser menor – menos 7 mm, para 125 mm de diâmetro e com pás de formas revistas – e oferece um arrefecimento altamente eficiente, o que dispensa a necessidade de montar um radiador maior para lidar com o calor extra gerado pela maior potência do motor.

O cárter esquerdo também foi redesenhado, tal como as polias primária e secundária da transmissão de variação contínua V-Matic, que agora são maiores e oferecem relações de transmissão mais alargadas. Estas alterações, comparativamente com o modelo anterior, permitem manter as excelentes acelerações na gama de baixa rotação e oferecer acelerações mais forte e lineares nas gamas de média e alta rotação. Este sistema também possui menos atrito na correia de transmissão, o que contribui para a eficiência de combustível com consumos de 2,1 lt/100 km (sem "Idling Stop" e em modo WMTC). Isto resulta numa autonomia superior a 400 km por cada depósito de 8,0 litros.

O sistema selecionável "Idling Stop" de paragem do motor ao ralenti suspende o funcionamento do motor quando a sua rotação fica durante três segundos ao ralenti, depois de estar a funcionar normalmente; assim que se roda o acelerador, o motor arranca instantaneamente. O sistema consegue "ler" o estado de carga da bateria e desativa-se automaticamente para evitar descarregá-la em demasia. A bateria é uma unidade YTZ8V de longa duração.

O alternador e o motor de arranque são uma só unidade sem escovas e de controlo eletrónico; este componente integrado está montado diretamente na extremidade da cambota, servindo estes dois propósitos: carregar a bateria e colocar o motor a trabalhar. Para esta última função, o acionamento é direto, eliminando-se assim ruídos com o engrenamento de dentes dos carretos.

O motor inclui uma enorme diversidade de tecnologias de redução do atrito interno. O cilindro é descentrado, reduzindo o atrito entre o pistão e a parede do cilindro, e transmitindo as forças da combustão de forma muito mais eficiente. A câmara de combustão compacta e o ponto de ignição otimizado combinam-se com a alta eficiência de arrefecimento dentro da câmara, oferecendo maior resistência à detonação do combustível. O diâmetro e o curso são de 52,4 x 57,9 mm e a relação de compressão é de 11,0:1.

A camisa "espinhada" de ferro fundido controla a distorção no diâmetro interior do cilindro. Este design baixa a tensão nos segmentos e reduz o atrito. O veio dos balanceiros tem rolamentos de agulha do tipo grade e os roletes, mais pequenos e mais leves, trabalham em conjunto com o perfil da árvore de cames e a força das molas das válvulas.

Nota: Todas as especificações são provisórias e sujeitas a alterações sem aviso prévio. Os valores indicados de consumo são resultados obtidos pela Honda, em condições de teste uniformizadas, tal como prescrito pelo método WMTC. Os testes foram realizados em estrada aberta usando a versão base do veículo, só com o condutor e sem equipamento opcional adicional.


Fonte: Honda