Honda CB1000R - toda a informação

Com um design completamente renovado, a Honda CB1000R foi concebida para ser um modelo que oferece ao seu proprietário simultaneamente uma condução entusiasmante e uma sensação inata de orgulho. Seja como for que se olhe para ela – estética, emoções, performances ou tecnologias – a nova CB1000R é uma moto que não é fácil de ignorar.

O modelo de 2018 destaca-se das demais afastando-se da fórmula dos modelos naked de grande cilindrada, derivados das super-desportivas de série, criando uma moto que funde a funcionalidade entusiasmante com formas radicalmente frescas e renovadas, num conjunto de elevada elegância e valor estético, um super-modelo de duas rodas. Esta é uma moto com aspeto, sentido e performances muito diferentes do resto.

Para criar esta nova identidade, os engenheiros da Honda reavaliaram todo o conceito "Sport Naked-Streetfighter" subjacente à CB1000R atual, aumentaram as suas performances e acrescentaram um toque de inesperado. Guiados por uma componente minimalista "retro-industrial", os engenheiros despiram por completo o modelo, retiraram-lhe a sua inspiração "RR" e substituíram tudo por uma série de acabamentos texturizados em metal e deram-lhe um aspeto ultra-minimalista, segundo o conceito "Neo Sports Café". O resultado é uma moto com uma identidade única, uma fusão dos temas Sport Naked e Café Racer minimalista.

Estilo e Ciclística

A CB1000R de 2018 toma uma direção nova, todos os detalhes da componente estética da CB1000R foram aperfeiçoados e o design geral, o estilo e a postura potente deste modelo fundem um aspeto retro e minimalista com um conjunto tecnológico poderoso formado pelo motor e pelo chassis.

As suas proporções são agora muito mais compactas, numa silhueta trapezoidal. A distância da ponta do farol redondo e elegante ao centro do eixo dianteiro diminuiu 90 mm e a unidade formada pelo suporte da chapa da matrícula e o guarda-lamas traseiro de montagem no braço oscilante (uma novidade para a Honda) permite obter uma traseira em alumínio extremamente curta e esculpida, que incorpora pegas para as mãos do passageiro montadas de forma elegante e em posição rebaixada.

Os plásticos deram lugar ao metal, havendo apenas 6 componentes externos fabricados neste material, com o maior a ser o guarda-lamas dianteiro elegante. Como contraste, inspirada na tradição café racer, sobressai a presença de componentes de acabamento premium em metal, tais como o resguardo do radiador e a tampa da caixa do filtro do ar em alumínio de acabamento queimado, a maquinagem nos cárteres e na cabeça do motor, no cubo da cremalheira traseira e ainda o acabamento lustroso do depósito de combustível em aço e sem flanges de união.

O quadro em aço da CB1000R tem um novo design monobraço traseiro. Este quadro usa pratos de pivot em alumínio de aperto separado – poupando 2,5 kg – para fixar o monobraço oscilante característico, 14,7 mm mais curto (574,2 mm).

O ângulo da coluna da direção é de 25° e o eixo de arraste (trail) nos 100mm. A distância entre eixos é 10 mm mais comprida (1.455 mm), para um peso a seco de 212 kg – 12 kg mais leve do que o modelo que agora termina. A distribuição do peso é de 48,5/515,5 % (frente/trás). O facto de o ponto central da cambota ser 5 mm mais alto ajuda à estabilidade nas manobras onde é necessário inclinar a moto de um lado para o outro.

A posição de condução é descontraída e natural, graças aos punhos cónicos em alumínio 12 mm mais afastados um do outro e em posição 13 mm mais elevada do que no anterior design, em conjunto com mais 5 mm (830 mm) de altura do banco. O depósito de combustível de acabamento sem flanges é largo mas muito recortado nas laterais, oferecendo muito espaço para os joelhos.

A forquilha dianteira é uma unidade Showa SFF-BP de funções separadas e pistões de grande diâmetro. Esta unidade tem o amortecimento numa das colunas, o que permite reduzir o peso, mas manter toda a elasticidade, conforto e controlo ao longo de uma vasta gama de condições. O amortecedor traseiro Showa possui afinação da pré-carga da mola e do amortecimento em compressão e em extensão.

À frente, a travagem está a cargo de duas pinças de travão de quatro êmbolos e montagem radial e dois discos flutuantes de 310 mm de diâmetro e atrás, um disco de 256 mm e uma pinça de dois êmbolos; a travagem é complementada por um sistema ABS de 2 canais. A jante traseira de 6,0 polegadas monta um pneu traseiro de medidas 190/55 ZR17, em substituição do pneu 180/55 ZR17. À frente, mantém-se o pneu 12/70/ ZR17.

Todas as luzes são de LEDs e o farol redondo e delgado (com o seu aro pintado em tonalidade metalizada) usa um aro luminoso em formato de ferradura e um padrão distinto de dois níveis de iluminação. O farolim traseiro também é uma barra semicircular que acende sempre que se aplicam os travões. O painel de instrumentos de formato em T – com acabamento na mesma tonalidade metalizada que o aro do farol – está montado por cima da mesa superior da direção, minimizando as dimensões também graças à montagem do canhão da ignição à frente do depósito.

Também vai estar disponível uma versão denominada CB1000R+, ainda com maior fator de atração. Esta versão está equipada com sistema quickshifter de mudanças rápidas, punhos aquecidos e uma série de acessórios premium que complementam o estilo da CB1000R: proteção metálica para o painel de instrumentos, carenagem para o banco, painel para o guarda-lamas dianteiro, guarda-lamas traseiro e grelha para o radiador.

Motor

O motor tetracilíndrico de 998 cm³ da CB1000R de 2018 – que partilha a sua arquitetura e disposição com o motor da CBR1000RR Fireblade – foi redesenhado para oferecer um bom aumento de potência e de binário: 107 kW (145cv) às 10.500 rpm e 104 Nm às 8.250 rpm, em comparação com os 92 kW (125cv) às 10.000 rpm e 99 Nm às 7.750 rpm do modelo que agora termina. O diâmetro e o curso mantêm-se nos 75 x 56,5 mm, mas a relação de compressão subiu de 0,4 para 11,6:1; agora, os pistões são forjados (em vez de fundidos), tal como na CBR1000RR SP.

O motor foi ainda adaptado e otimizado para disponibilizar um binário forte, especialmente na faixa entre as 6 e as 8 mil rpm, onde esta unidade é significativamente mais forte, oferecendo uma experiência de condução entusiasmante e envolvente. Outro dos seus pontos fortes são as acelerações rápidas em condições reais de ultrapassagem no trânsito. O redline situa-se às 11.500 rpm e o corte de ignição aparece logo a seguir, às 12.000 rpm.

O desenvolvimento desta unidade centrou-se na gestão dos fluxos gasosos em toda a sua extensão, desde a entrada, à saída da cabeça do motor. A elevação das válvulas é maior, com a admissão a cifrar-se em 8,5 mm e o escape em 8,1 mm (anteriormente, estes valores eram de 7,9 e 7,8 mm). A rampa de aceleração com 44 mm de diâmetro (mais 4 mm) alimenta as aberturas de admissão também de maior diâmetro; o formato das câmaras de combustão também foi revisto. A caixa do filtro do ar, as condutas e o próprio filtro são também novos e oferecem um percurso muito mais simplificado e suave para a entrada de ar no motor, reduzindo as perdas de pressão durante todo o trajeto, desde as condutas exteriores, até à rampa de aceleração.

Aliada ao aumento direto nas performances do motor, temos uma importante redução de 4% nas relações de transmissão, o que melhora muito as acelerações nas mudanças usadas entre os 30 e os 130 km/h. A nova embraiagem deslizante assistida nota-se mais leve na manete e ajuda a gerir as reduções fortes na caixa.

Este motor é agora controlado por um acelerador eletrónico TBW. Graças aos 3 modos de condução pré-selecionados e ao modo USER, todos selecionáveis a partir de um botão no punho esquerdo, o condutor pode controlar da melhor forma toda a potência:

Finalmente, o modo USER permite ao condutor escolher entre 3 definições de cada parâmetro e guardá-las neste modo para utilização futura.

Estão disponíveis três níveis de potência (P), travão-motor (EB) e controlo de tração (HSTC), e o sistema HSTC também pode ser desativado.

Finalmente, este novo motor tem consumos mais reduzidos que o modelo anterior: 5,82 lt/100 km em vez de 5,92 lt/100 km (em modo WTMC).

Nota: Todas as especificações são provisórias e sujeitas a alterações sem aviso prévio. Os valores indicados de consumo são resultados obtidos pela Honda, em condições de teste uniformizadas, tal como prescrito pelo método WMTC. Os testes foram realizados em estrada aberta usando a versão base do veículo, só com o condutor e sem equipamento opcional adicional.




Fonte: Honda