Honda Africa Twin Adventure Sports - toda a informação

Trinta anos passaram desde que a primeira geração da lendária Africa Twin (XRV650) saiu das linhas de produção, mudando para sempre o mercado europeu e tornando-se uma referência no mundo das duas rodas. Em 2016, embora não partilhando nenhum dos componentes do modelo anterior e refletindo o avanço tecnológico do passar dos anos, chegava uma nova geração (CRF1000L) carregando a herança e essência da Africa Twin original.

Para 2018, a Honda Africa Twin é lançada no mercado com todos os seus pontos fortes reforçados e com um sucesso ainda mais evidente. O modelo-base da Africa Twin CRF1000L recebe uma série de atualizações de pormenor, tanto na versão manual, como na equipada com caixa de dupla embraiagem DCT. A versão CRF1000L Africa Twin Adventure Sports alarga ainda mais esta plataforma adaptando-a melhor para as tiradas de longo curso fora-de-estrada.

A CRF1000L Africa Twin Adventure Sports de 2018 vai estar disponível no esquema cromático comemorativo do 30º aniversário do lançamento da XRV650 em 1988.

Ciclística

O estilo da CRF1000L Africa Twin Adventure Sports não é tão minimalista como o da Africa Twin normal. Comparativamente à sua irmã, a Adventure Sports é mais alta, possuindo um banco de perfil mais plano e 50mm mais alto. Este banco oferece 20 mm de regulação, entre 900 e 920 mm (por oposição aos 850/870 mm da versão anterior); há ainda uma pequena bolsa lateral escondida do lado direito. Como complemento do banco de maior altura, a posição do guiador está 32,5 mm mais alta e 5 mm mais recuada, oferecendo uma posição de condução mais direita.

Agora, os piscas de direção têm função de cancelamento automático. Em vez de um temporizador simples, o funcionamento é por comparação das diferenças de velocidade entre a roda dianteira e a roda traseira. Com o veículo à velocidade mínima de 53 km/h, a aplicação de qualquer um dos travões que provoque a deteção de um valor mínimo de desaceleração de 6,0 m/s² faz piscar as luzes de emergência, alertando os condutores que seguem atrás para a travagem de emergência. À mesma velocidade, este limiar é reduzido caso o ABS entre em funcionamento – na condução com pavimento molhado – para um valor de desaceleração mínimo de 2,5 m/s².

Os dois faróis são partilhados entre as duas versões mas a carenagem é mais larga e o pára-brisas é 80 mm mais alto, oferecendo maior proteção contra o vento. Os punhos aquecidos e a tomada de corrente para acessórios são funcionalidades instaladas de série.

A grande proteção de cárter é exclusiva desta versão e impede danos na parte de baixo da moto e as barras laterais protegem as carenagens. Os painéis das carenagens em alumínio polido acrescentam um toque de robustez e de elegância, o guarda-lamas traseiro e o porta-bagagens em liga de aço são facilmente amovíveis. Como equipamento específico para a Africa Twin Adventure Sports, há disponível como opção um conjunto de malas laterais.

O quadro de berço semi-duplo em aço da Africa Twin permite realizar manobras ágeis na estrada com elevada estabilidade a alta velocidade e é complementado por uma capacidade e agilidade genuínas em fora-de-estrada, combinando pura robustez com flexibilidade. A altura ao solo é de 270 mm (mais 20 mm que a Africa Twin), com 1,575 mm de distância entre eixos e inclinação da coluna da direção/eixo de arraste (trail) de 27,5º/115 mm. O peso em ordem de marcha é de 243 kg (253 kg na versão DCT).

Com curso de 252 mm (mais 22 mm que o modelo-base da Africa Twin), a forquilha invertida Showa de 45 mm tipo cartucho oferece fantásticas prestações e controlo, ideais para as tiradas longas; o amortecimento em compressão e em extensão são totalmente ajustáveis. As mesas de direção (ambas em alumínio, fundido em cima e forjado em baixo) – a que se junta um veio de direção oco também em alumínio – "abraçam" as colunas da forquilha através de dois parafusos em cada mesa.

Como complemento da suspensão dianteira suave, o amortecedor traseiro Showa oferece mais 20 mm de curso de eixo, 240 mm no total. O apoio superior está em posição rebaixada para ajudar à centralização das massas e possui um cilindro de 46 mm e um reservatório à distância, oferecendo um controlo de amortecimento estável, nas condições de condução off-road mais exigentes. A pré-carga da mola pode ser ajustada através de um comando no corpo do amortecedor; o amortecimento em extensão e em compressão também são totalmente ajustáveis.

Tal como a CRF450R Rally, a Adventure Sports tem jantes de raios com medida de 21 polegadas e pneu 90/90-21 à frente e 18 polegadas e pneu 150/70-18 atrás. Os raios são em aço inoxidável, para maior durabilidade e facilidade de manutenção.

Agora, a Honda homologou a instalação de pneus de tacos (Continental 90/90-21M/C 545 e 150/70 B18M/C 70Q, com índice de velocidade de 180 e de 160 km/h, respetivamente) permitindo tirar todas as vantagens das capacidades off-road da moto.

As pinças compactas em duas peças, montagem radial e 4 êmbolos, complementam os discos ondulados de tipo flutuante e 310 mm de diâmetro e possuem pastilhas sinterizadas, oferecendo uma potência e estabilidade de travagem consistentes, seja na estrada ou fora dela. O disco ondulado traseiro de 256 mm é furado e tem uma forma que oferece uma travagem segura. O ABS de dois canais pode ser desligado, mas apenas para a roda traseira.

Há mais algumas atualizações partilhadas entre ambas as Africa Twins que os condutores adeptos do fora-de-estrada não deixarão de apreciar: os poisa-pés do condutor são agora mais largos e estão montados em suportes mais robustos. Os poisa-pés do passageiro também foram redesenhados para darem mais espaço para os pés do condutor durante a condução em pé e o painel de instrumentos está montado num ângulo mais estreito que permite ao condutor ler as informações facilmente durante as tiradas de condução em pé.

Gestão eletrónica do motor

O motor bicilíndrico paralelo SOHC de 998 cm³ e 8 válvulas da Africa Twin Adventure Sports recebe uma importante atualização na forma do sistema de acelerador eletrónico Throttle By Wire (TBW), acrescentando 3 modos de condução e aplicação alargada do sistema de controlo de binário Honda Selectable Torque Control (HSTC) da Honda.

Este sistema TBW alarga bastante as escolhas que o condutor pode fazer para gerir a potência, a sensibilidade do motor e a tração da roda traseira. Ao contrário da Africa Twin de 2017 com 3 níveis de controlo de binário mais a opção de desligar, este novo sistema oferece 7 níveis de controlo – desde o nível 1 que permite uma condução agressiva em fora-de-estrada com pneus de tacos, até ao nível 7 que oferece a máxima sensação de segurança para a condução no alcatrão molhado e escorregadio. Neste novo modelo, continua a ser possível desativar o sistema HSTC de controlo de tração.

O condutor pode ainda selecionar 3 modos de condução que afetam a potência e o efeito de travão do motor, uma configuração que foi usada pela primeira vez na RC213V-S:

Existe ainda um quarto modo – USER – onde o condutor define a sua combinação preferida de níveis de potência, travão-motor e controlo de tração. O condutor pode alterar o modo de condução e o nível de controlo de tração em qualquer altura através dos comandos no punho esquerdo.

Motor

A boa altura ao solo começa com um motor compacto e de dimensões contidas. Os cárteres são divididos na vertical; a bomba de água está alojada dentro do cárter da embraiagem e o termóstato está integrado da cabeça do motor. As versões com caixa manual e caixa DCT partilham dos mesmos cárteres de motor e apenas têm diferenças externas mínimas. A bomba de água e a bomba de óleo são acionadas pelos veios de equilíbrio do motor, sendo que na edição de 2018, estes veios pesam menos 300 g, reduzindo a inércia em 306 g/cm² e aumentando ainda mais o carácter e a sensibilidade da entrega de potência.

Em conjunto com o novo sistema eletrónico de gestão do motor, a caixa do filtro do ar agora tem um funil com mais 20 mm de comprimento, como complemento do escape redesenhado a nível interno, melhorando as respostas e a sonoridade a média rotação. O coletor 2-1 passa os gases de escape a dois catalisadores (em vez de um só) e depois a um silenciador simplificado e de menor volume (4 litros em vez de 4,6) que aloja duas câmaras em vez de três.

O pico de potência é de 70 kW (95CV) e continua a chegar às 7.500 rpm, com 99 Nm de binário às 6.000 rpm. O diâmetro e o curso são de 92 x 75,1 mm, com uma relação de compressão de 10,0:1, e a cambota desfasada a 270° e o intervalo de ignição irregular criam a sonoridade do motor e a sensibilidade da roda traseira características deste modelo.

O motor recorre a um cárter de óleo semi-seco e depósito de óleo incorporado na parte inferior do cárter. Isto permite obter um cárter de óleo de menor profundidade, logo reduzindo a altura total do motor. Como a bomba alimentada por pressão está localizada dentro do depósito de onde suga o óleo, não há necessidade de haver passagens de óleo pressurizadas; mais um aspeto que contribui para poupar peso e espaço.

A cabeça de quatro válvulas, a injeção programada de combustível PGM-FI, as duas velas por cada cilindro e a ignição de comando duplo e sequencial permitem obter uma combustão de controlo perfeito. O conjunto de válvulas Unicam SOHC é herdado da CRF450R e a árvore de cames fundida e colocada em posição rebaixada na cabeça do motor contribui para a natureza compacta da cabeça. As válvulas de admissão medem 36,5 mm de diâmetro e as de escape, 31.

O tambor da embraiagem e os pratos de pressão em alumínio recorrem a cames auxiliares para aliviar as cargas ao engrenar mudanças mais altas e mais baixas (com sensibilidade mais leve no pedal das mudanças) e possuem cames de "deslizamento" para maior suavidade nas desacelerações e ao engrenar mudanças mais baixas. A caixa de seis velocidades possui dentes de formato "perfurado" nos carretos da 1ª, 2ª, 3ª e 4ª velocidades, o que permite usar uma embraiagem mais pequena e mais leve. As estrias de retenção de óleo dos moentes principais do lado do carreto primário de transmissão asseguram uma lubrificação consistente deste carreto e também da mola de amortecimento e do sub-carreto primário de transmissão.

A caixa manual de seis velocidades e peso reduzido usa o mesmo design de mudanças por excêntrico da CRF450R, assegurando mudanças positivas e está equipada com uma embraiagem deslizante assistida em alumínio.

Há um sistema quickshifter de mudanças rápidas disponível como opção.

A bateria de iões de lítio é uma novidade no modelo de 2018 e pesa menos 2,3 kg do que a bateria da Africa Twin de 2017, possui maior longevidade, tanto em termos de vida útil, como de manter a carga durante os tempos em que a moto estiver imobilizada.

Os 24 litros de capacidade do depósito de combustível e os consumos de 21,8 km por cada litro (4,58 l/100 km) oferecidos pelo motor (medidos em modo WMTC na versão DCT) – permitem obter autonomias superiores a 500 km.

Transmissão de Dupla Embraiagem (DCT)

A caixa DCT exclusiva da Honda oferece mudanças consistentes, contínuas e super-rápidas; a sua utilização depressa se torna natural. São usadas duas embraiagens: uma para o arranque e para a 1ª, 3ª e 5ª velocidades; a outra embraiagem serve a 2ª, 4ª e 6ª, velocidades, com o veio primário de cada embraiagem localizado no interior, oferecendo assim uma montagem muito compacta.

Cada embraiagem tem controlo independente pelo seu próprio circuito electro-hidráulico. Quando ocorre uma mudança, o sistema pré-seleciona a mudança seguinte através da embraiagem que não está a ser usada. Depois, a primeira embraiagem é desengrenada eletronicamente, ao mesmo tempo que a segunda embraiagem engrena. 

Este sistema tem três modos de funcionamento. O modo "MT" oferece controlo manual total, permitindo engrenar as mudanças através dos botões no punho. O modo "D" é ideal para a condução em cidade e em vias rápidas, oferecendo ainda uma eficiência otimizada dos consumos. O modo automático "S" oferece três níveis de condução mais desportiva, com a ECU a permitir que a rotação do motor suba um pouco mais antes de engrenar a mudança seguinte, oferecendo melhores prestações; quando em desaceleração, as reduções também ocorrem um pouco mais cedo para mais efeito de travão-motor.

Tanto em modo "D" como "S", a caixa DCT permite a intervenção manual imediata, caso seja necessário. Depois e na altura certa, a DCT regressa ao modo automático, consoante a abertura do acelerador, a velocidade do veículo e a mudança engrenada.

A versão DCT também está preparada e equipada para ser usada em ambiente de aventura, com a funcionalidade off-road melhorada pelo interruptor "G" posicionado à direita do painel de instrumentos. Ao carregar neste interruptor "G" em qualquer modo de condução, o condutor pode melhorar a tração e o controlo da moto, reduzindo a quantidade de deslizamento da embraiagem nas mudanças.

O sistema DCT possui ainda outras funcionalidades na forma da função de deteção da inclinação, através da qual o padrão das mudanças é adaptado em relação ao grau de inclinação, oferecendo o melhor controlo em todas as situações.

Nota: Todas as especificações são provisórias e sujeitas a alterações sem aviso prévio. Os valores indicados de consumo são resultados obtidos pela Honda, em condições de teste uniformizadas, tal como prescrito pelo método WMTC. Os testes foram realizados em estrada aberta usando a versão base do veículo, só com o condutor e sem equipamento opcional adicional.