Honda Hybrid: uma tecnologia com 22 anos de evolução

A aposta da Honda na eletrificação não é coisa recente, vem desde os finais dos anos 80 e este percurso do desenvolvimento da tecnologia híbrida, levou a marca a demonstrar que a "hibridização" se pode adaptar a qualquer utilização na mobilidade motorizada, desde automóveis em modelos como o Civic e o Jazz, às duas rodas com a scooter PCX Hybrid, passando por super-desportivos. Na realidade, atualmente, a fabricante japonesa conta com vários modelos híbridos espalhados pelos "4 cantos" do mundo.

1988 - O início

As primeiras reuniões e pesquisas sobre alternativas aos combustíveis fósseis e proteção do ambiente contaram com apenas 4 pessoas e começaram em abril de 1988. A orientação da pesquisa ficou estabelecida na solução de um veículo elétrico.

"A operação elétrica era a candidata mais favorável, em termos de energia alternativa", relembra Junichi Araki, líder do projeto geral da primeira geração EV.
A Honda estava longe de ser a primeira a iniciar-se no mundo da tecnologia das energias alternativas aplicadas a veículos, "no entanto, tínhamos que começar por qualquer lado."
A equipa arrancou então com a montagem do veículo elétrico "número 1" baseado no esqueleto de um CR-X, diminuindo o seu peso através do uso de alumínio na carroçaria e substituindo o vidro por acrílico. E foi assim que se iniciou a incursão da Honda na tecnologia eletrificada.


Um par de anos depois, para o desenvolvimento em grande escala, foi reunida à pressa uma equipa de 100 técnicos das mais variadas áreas da Honda (mas, como se verificaria posteriormente a maioria sem grande ou nenhuma experiência em projetos de veículos elétricos). Esta equipa seria responsável por desenvolver o primeiro protótipo a ser testado como um projeto significativo. Este protótipo foi baseado num Civic (EF) de 3 portas. Para a maioria dos membros desta equipa, esta seria a primeira vez que tentariam construir um veículo elétrico.

Em julho de 1991, o carro faria o seu primeiro teste sem qualquer incidente. No entanto, na altura, para Araki, o protótipo ficou muito aquém e exemplificava uma solução de compromisso. Araki ficou bastante desiludido e furioso com o resultado, deitando por terra qualquer sentimento de satisfação da equipa. "Antes que percebesse, estava aos berros: 'Chamam a isto um carro? O que raio é que fizeram? Porque não escavam um buraco e o enterram!'", relembra Araki com humor.

EVX  e CUV-4

Depois disto, a equipa reforçou o seu empenho no desenvolvimento e foram realizados vários outros testes que envolveram protótipos funcionais, como a conversão de uma Civic Shuttle (com autonomia de 40 a 50 km), o EVX e dez CUV-4 (Clean Urban Vehicle) que, também estes com autonomia até 50 km, percorreram um total conjunto de 130 mil km em 2 anos nas estradas da Califórnia. Como resultado dos dados recolhidos nestas experiências, a equipa tinha então chegado finalmente ao seu primeiro veículo elétrico, o EV Plus.

Todo o caminho para o desenvolvimento do Honda EV Plus durou 9 anos. Em abril de 1996 era anunciado simultaneamente no Japão e nos EUA, tendo o veículo sido comercializado entre 1997 e 1999 em regime de leasing.
Com baterias de hidreto metálico de níquel (NiMH), o hatchback de 3 portas tinha uma autonomia máxima de 350 km, a uma velocidade constante de 40 km/h, e alcançava uma velocidade máxima de 130 km/h.

Como em várias outras situações, estando muito à frente do seu tempo, numa altura em que a aceitação do veículo elétrico era bastante limitada, o modelo não teve grande sucesso.
 
1999 - Honda Insight, o primogénito europeu

No mesmo ano em que o EV Plus era retirado, a Honda revelava o protótipo daquele que viria a ser o seu primeiro híbrido na Europa, o Honda Hybrid VV Concept. O protótipo de design inspirado no CR-X, era equipado com um motor elétrico integrado, o primeiro IMA (Integrated Motor Assist), que complementava o motor de combustão.

Neste ano, a Honda apostaria na internacionalização da tecnologia e o Insight foi colocado à venda na Europa e nos EUA. Com um formato de carroçaria único que lhe configurava um coeficiente aerodinâmico recorde entre os veículos de produção da altura (0,25), conseguia uma elevada eficiência de consumo mesmo para os padrões de hoje, chegando a registar 4 a 4,5 lt/100km de consumo combinado. Apesar dos seus dois motores e bateria, com a sua estrutura de alumínio, o Insight pesava menos de 900 kg. O modelo era vendido com transmissão CVT ou manual de 5 velocidades.

2002 - Honda Civic Hybrid

Três anos depois da revelação do Insight, a tecnologia híbrida chega ao modelo de maior sucesso da marca, o Civic. Sendo que, em 2004, o Civic híbrido passa a ser denominado de Civic IMA na Europa. Em 2006, com um sistema IMA mais eficiente e fabricado no Japão, o Civic, agora com a designação de Hybrid, chega ao mercado europeu.

No Civic Hybrid, o motor tinha mais um cilindro que o Insight, aumentando a cilindrada para os 1.3 litros e mais 5 kW do que este. Os 115 cv de potência máxima combinada juntamente com a transmissão CVT permitia consumos inferiores aos do Civic diesel 2.2 i-CTDi.

2009 - O Honda Insight renasce como berlina

Fora da Europa, o Honda Accord já era oferecido com a variante híbrida, mas no mercado europeu a oferta de um Honda 5 portas híbrido era inexistente. Para colmatar esta falha, a segunda geração do Insight passa de coupé de 2 lugares a berlina, mantendo a mesma cilindrada do Civic Hybrid e transmissão CVT, mas com a mesma potência elétrica de 10 kW do Insight original.

2010 - Honda CR-Z, o herdeiro

Nesta altura, muitos desejavam o renascimento de modelos icónicos da Honda e viram no CR-Z o renascimento do CR-X, mas a verdade é que este pequeno modelo híbrido foi inspirado na primeira geração do Insight.

Com uma motorização a gasolina de 1.5 litros, o pequeno coupé mantinha o sistema IMA com o motor elétrico de 10 kW, passando posteriormente a 15 kW. A transmissão tinha duas opções, a manual de 6 velocidades e a CVT, a potência total era de 124 cv e o peso de pouco mais de 1200 kg. Este pacote permitia um consumo homologado de 5 lt/100km.

2011 - Honda Jazz Hybrid

Chega a segunda geração do citadino e com ela, nos seus quase 4 metros de comprimento, a motorização híbrida IMA idêntica à do Insight com transmissão CVT. Graças à inteligente localização do depósito de combustível por debaixo do banco dianteiro, a extraordinária capacidade útil do Honda Jazz e a sua versatilidade não foram afetadas pelo volume da bateria.

2016 - Honda Clarity, um modelo e três tecnologias

Depois do desenvolvimento do FCX (Fuel Cell eXperimental), iniciado em 1999, pela primeira vez, a Honda criava uma plataforma capaz de integrar 3 tecnologias de eletrificação: elétrico, híbrido e célula de combustível (hidrogénio).

Devido à sua compacta célula de combustível que permitiu o alojamento de todo o sistema por debaixo do capô, o Clarity Fuel Cell foi o primeiro veículo do género com 5 lugares reais.

Em 2019, a Honda decidiu retirar de comercialização a versão elétrica, passando atualmente a disponibilizar apenas as outras duas variantes nos EUA.

É também partir de 2016 que os híbridos da fabricante deixam de empregar metais pesados raros nas suas baterias.

2017 - Honda NSX, a eletrificação de um mito

Com um motor V6 3.5 acoplado a um elétrico ligado ao eixo traseiro e dois elétricos no eixo dianteiro, o mais icónico dos Honda torna-se híbrido. Esta configuração, batizada de SH-AWD (Sport Hybrid All-Wheel-Drive) no novo NSX, permitia ao super-desportivo prestações de um V8 com consumos de um 4 cilindros.

2018 - A terceira geração do Insight

Desta vez, fora do mercado europeu, o Honda Insight reaparece novamente no formato sedan de 5 lugares e com um design mais consensual familiar à 10ª geração do Civic. A Honda equipou-o com a 3ª geração do sistema híbrido bimotor, composto pelo 1.5 litros de ciclo Atkinson, um motor elétrico e uma bateria de 60 células de iões de lítio.

2020 - O início de uma era, três tipologias híbridas

Ao SH-AWD do Honda NSX juntaram-se os sistemas i-DCD (intelligent Dual-Clutch Drive) e i-MMD (intelligent Multi-Mode Drive) com dois motores elétricos.

O i-DCD foi aplicado maioritariamente em modelos destinados ao mercado japonês, como o Honda Grace, a Freed, o Vezel (HR-V) e o Fit (Jazz). Enquanto isso, o i-MMD foi equipado em modelos mais globais como o Honda Accord, a Odyssey e o CR-V (desde 2019 na Europa), assim como na monovolume Honda StepWgn Spada (no Japão).

Nos próximos meses, chegará ao mercado europeu a nova geração do Jazz unicamente equipado com sistema híbrido i-MMD, neste batizado de e:HEV, adaptado à motorização de 1.5 litros.

Tecnologia híbrida PHEV

Não muito comum mundialmente nos automóveis Honda, a tecnologia plug-in está disponível em alguns modelos nos EUA e no Japão. Na Europa, a marca prefere apostar nos híbridos convencionais dando maior liberdade aos proprietários, uma vez que o seu comportamento é idêntico à de um carro de combustão normal, sem necessidade de mudanças de hábitos no que ao carregamento diz respeito e, também, pelo facto da infraestrutura no velho continente ser ainda algo limitada.