Honda Goldwing 2018 - toda a informação

Desde a sua introdução como uma moto naked de 1.000 cm³ em 1975, a Honda Gold Wing sempre foi a derradeira opção para quem pretende viajar em duas rodas. E este é um modelo que tem uma história e um percurso muito próprios, tendo crescido ao longo das décadas, tanto em tamanho, como em cilindrada; todas as versões serviram para dar a este modelo uma reputação sem paralelo no mundo das duas rodas, quer em termos de luxo e de qualidade, como de conforto sem precedentes.

Para 2018, a GL1800 Gold Wing abraça uma nova direção e é um modelo totalmente novo. No entanto e apesar disso, continua a exibir o seu motor característico de seis cilindros opostos, responsável pela "avalanche" de binário e de potência, mantendo-se portanto como "A MOTO" premium de turismo de referência na gama da Honda, repleta de equipamentos e funcionalidades, com capacidade para oferecer uma viagem com todo o conforto e estilo para duas pessoas. Ainda assim, a GL1800 está agora mais pequena, mais leve e bastante mais ágil, mais atraente e apela agora a toda uma geração de motociclistas mais novos que, porventura, podiam nem ter considerado este modelo.

Design e Equipamento

Esta nova Gold Wing é uma proposta totalmente diferente e vem substituir as linhas descontraídas do modelo cessante com uma postura mais polida e atlética. As palavras-chave usadas pela equipa da Honda durante a fase de desenvolvimento foram "Formas Refinadas, Estilo Forte".

A moto exibe uma silhueta única que contrapõe as capacidades dinâmicas do motor e do chassis, a que junta depois o elevado nível típico de uma Gold Wing em termos de construção, acabamentos e materiais. Esta nova "face ousada" exibe uma inclinação decidida para a frente e, em combinação com as carenagens de proporções compactas, possui uma "assinatura" frontal muito forte.

As linhas-mestras que percorrem a moto de frente para trás destacam as diferentes funções das partes superior e inferior do chassis e destacam as menores dimensões de todo o veículo. As carenagens são sem dúvida o elemento central, com superfícies planas fortes e sólidas e nuances aerodinâmicas e que deixam antever todas a capacidade de performance do veículo.

As carenagens da versão anterior foram desenhadas para fornecerem uma "bolsa de ar imóvel" atrás do veículo; no novo modelo, a abordagem é canalizar os fluxos aerodinâmicos à volta do condutor e do passageiro, oferecendo assim uma "brisa" de arrefecimento fresca e eficiente. O menor arrasto aerodinâmico também ajuda a reduzir os consumos.

O pára-brisas está mais pequeno e com regulação eléctrica a partir do punho esquerdo. Esta unidade oferece excelente proteção (porque o condutor e o passageiro viajam agora mais próximos do pára-brisas), mas mantendo em simultâneo toda a sensação de espaço e liberdade, quando for necessário. A regulação em inclinação e altura do pára-brisas é feita de forma contínua, sem "degraus". Como opção, estão disponíveis um pára-brisas maior, um deflector totalmente regulável para os braços e tronco e defletores fixos para a parte inferior das pernas e para os pés.

No que respeita aos bancos, o condutor e o passageiro estão separados, tal como no modelo antigo – o condutor pode apreciar a condução da moto e o passageiro pode recostar-se e gozar a viagem. O formato do banco do condutor é confortável e oferece todo o apoio, permitindo toda a liberdade de movimentos – para poder apreciar a nova dinâmica da Gold Wing – com acesso fácil dos pés ao chão.

Todas as luzes são de LEDs. A parte inferior dos faróis usa 5 lentes óticas polidas de ambos os lados, criando uma iluminação de médios potente e com um aspeto muito elegante. Os feixes de máximos (na parte superior dos faróis) originam uma impressão estereoscópica. Os piscas de direção dianteiros estão colocados nos espelhos retrovisores e todo o sistema tem função de cancelamento automático; o funcionamento é por comparação das diferenças de velocidade entre a roda dianteira e a roda traseira: é efetuado um cálculo do momento de cancelamento dos piscas em relação à situação de condução.

O ecrã TFT de 7 polegadas de cristais líquidos fornece todas as informações dos sistemas de infoentretenimento, para além do estado do sistema HSTC de controlo de binário e das afinações da suspensão. As informações são apresentadas em segmentos diferenciados e dispostos por ordem muito funcional; desta forma, o condutor pode ler todas as informações com o mínimo de movimento dos olhos.

A luminosidade é ajustada automaticamente (com um valor máximo de 1.000 cd para a intensidade do ecrã) e o condutor também pode escolher entre 8 níveis de brilho. A pressão dos pneus é indicada por um valor numérico no canto inferior esquerdo do painel de instrumentos.

O sistema de navegação usa o ecrã LCD-TFT a cores de 7" em posição central do painel de instrumentos e agora inclui uma bússola giroscópica que permite manter as instruções de navegação mesmo no interior dos túneis. Também é possível cancelar os pontos de passagem ou pedir ao sistema que indique o caminho de volta para casa (função Go Home) durante a condução.

O controlo da velocidade de cruzeiro da nova Gold Wing também evoluiu: a velocidade memorizada através do interruptor do sistema (localizado no punho direito) é agora indicada no canto inferior esquerdo do velocímetro.

Por outro lado e graças à utilização do acelerador eletrónico, conseguem-se transições e funcionamento muito mais suaves até alcançar a velocidade especificada, especialmente nas subidas. No caso dos modelos com caixa manual, a ação de apertar a manete da embraiagem, ou de travão, ou de movimento no punho acelerador, cancela o controlo da velocidade de cruzeiro, tal como sucedia no modelo anterior. Na variante DCT (em modo AT), após a conclusão da desaceleração com o controlo da velocidade de cruzeiro ativado – e ao retomar a velocidade anterior – a Gold Wing retorna à velocidade pré-selecionada engrenando as mudanças mais adequadas para isso.

A top case da versão Tour alberga espaço para 2 capacetes integrais; em combinação com as malas laterais, a capacidade de carga são 110 litros. A abertura faz-se através de um botão ou da smart key. Como opção temos uma prateleira para bagagem para a tampa da top case e sacos de design exclusivo para os compartimentos de bagagem.

A smart key ativa todos os sistemas da moto e inclui uma chave de emergência. A ignição e a tranca da direção podem ser ativadas ou desativadas bastando apenas transportar a smart key.

O rádio de elevada potência também sofreu uma evolução. Os altifalantes de baixo peso têm localizações adequadas à nova posição de condução e oferecem uma qualidade sonora elevada, viva e nítida. O comando do sistema áudio para o passageiro oferece uma experiência de condução ainda mais agradável; os interruptores estão colocados na parte superior da mala lateral direita e permitem ajustar o volume, mudar a fonte sonora e passar a faixa para a frente.

Ciclística

O quadro dupla trave em alumínio fundido da nova Gold Wing foi concebido para montar o motor (agora bastante mais compacto) num espaço apertado e 40 mm mais para a frente. A sua espessura estrutural foi optimizada em todas as áreas, oferecendo uma condução suave e estável, seja a baixa velocidade nas ruas estreitas da cidade ou a alta velocidade em estrada aberta. Em conjunto o quadro e o monobraço oscilante são 2 kg mais leves do que no design anterior.

Neste novo modelo, os bancos do condutor e do passageiro estão 36 mm mais para a frente e, graças à suspensão dianteira de duplos braços sobrepostos (e à própria configuração dos ângulos dos duplos braços sobrepostos), a parte traseira do pneu dianteiro avançou 24 mm, com a suspensão em compressão total.

Outra das vantagens da suspensão dianteira de duplos braços sobrepostos é a redução do atrito no seu curso (originada pelas ondulações do pavimento e pelas ações do condutor sobre a direção) criadas por uma suspensão convencional, à medida que a forquilha sobe e desce; a frente da nova Gold Wing é 30% mais suave. Todas as áreas com casquilhos para os cursos de direção e de compressão usam rolamentos, oferecendo ainda maior redução no atrito.

As ações da direção também estão separadas da suspensão, por ação de um mono-amortecedor, estando agora a Gold Wing 40% mais ágil e fácil de direcionar. Adicionalmente, uma travessa de direção patenteada liga os punhos do guiador ao eixo dianteiro e a posição do pivot do guiador com menos massa à sua volta (em conjunto com a localização dos punhos) oferece uma sensibilidade totalmente natural ao condutor.

O sistema Dual-CBS de travagem combinada permite distribuir a força de travagem de forma otimizada entre a roda dianteira e a roda traseira. No modelo anterior, o ABS funcionava com recurso a 2 motores elétricos; agora, esses motores foram substituídos por um modulador de ABS mais pequeno e mais leve que efetua a recirculação do fluido e está integrado na ECU dos travões; todo o sistema pesa menos 1,3 kg. Este sistema também tem ligação ao modo de condução atualmente selecionado pelo condutor, ajustando automaticamente as características de travagem à situação de condução e melhorando a segurança. Os dois discos dianteiros de 320 mm são acionados por pinças de 6 êmbolos; o disco traseiro de 316 mm tem uma pinça de 3 êmbolos.

O novo monobraço Pro-Arm da Gold Wing é uma novidade na Honda; o design antigo usava rolamentos cónicos com chapas de espessura adequada nos pontos de pivot para providenciar a rigidez adequada. O design do novo monobraço Pro-Arm recorre a uma estrutura com veio pivot (patente pendente) e está ligado ao quadro pelo lado esquerdo. O lado direito serve como acesso para efeitos de manutenção.

O sistema Pro-Link oferece um conforto e uma acção de suspensão progressiva – os pratos de ligação foram otimizados e o sistema usa uniões por rótulas, o que cancela a torsão.

Agora, a pré-carga traseira também pode ser ajustada eletricamente. Este é um sistema intuitivo – em vez de numérico. Com separação dos 4 modos de condução, temos 4 definições de pré-carga, de mais macia, a mais rija; só condutor, condutor e bagagem, condutor e passageiro e condutor com passageiro e bagagem. A definição é apresentada no ecrã TFT e pode ser regulada por meio de um interruptor.

O ângulo da coluna da direção e o eixo de arraste (trail) são de 30,5°/109mm, com uma distância entre eixos de 1.695 mm. A Gold Wing anterior pesava 413 kg em ordem de marcha; a nova Gold Wing pesa 365kg. A Gold Wing Tour pesa 379kg e a versão Tour com DCT e airbag pesa 383kg em ordem de marcha.

Motor

O anterior modelo Gold Wing estava equipado com motor suave de seis cilindros em linha que era um aspeto central na atração desse modelo e na produção de enormes quantidades de binário logo desde baixa rotação e exibia uma entrega de potência distinta e uma sensibilidade que depressa se tornavam viciantes.

Para manter estas características e para ir de encontro à nova ciclística, o motor de 1.833 cm³ também foi redesenhado. A sua arquitetura manteve-se nos 6 cilindros opostos, mas agora com 4 válvulas por cilindro em vez de apenas duas, dimensões bastante mais compactas e menos 6,2 kg.

O pico de potência é de 93 kW (127CV) e chega às 5.500 rpm, com o pico de binário de 170 Nm a aparecer às 4.500 rpm. O diâmetro dos cilindros (agora, 73 mm e anteriormente, 74 mm) foi otimizado para o curso de 73 mm, com o passo dos cilindros reduzido em 9 mm; os dois bancos de cilindros estão descentrados 4 mm e as camisas são agora de alumínio. A relação de compressão é de 10,5 : 1.

Agora, as câmaras de combustão têm um design pentagonal de 4 válvulas (em vez de um formato côncavo de duas válvulas), com aberturas da admissão desenhadas para facilitar o remoinho no interior dos cilindros, o que melhora a eficiência. As saias dos pistões têm um revestimento de molibdénio que reduz o atrito.

A cambota é mais robusta e é fabricada em aço SCM440H; este componente tem uma descentragem negativa (–4 mm) nos moentes; em comparação com o design anterior, o novo motor tem menos 33,5 mm de comprimento. O sensor da cambota (que deteta a rotação do motor e a posição dos pistões para o sistema de injeção eletrónica e para a ignição) passou da frente para a traseira do motor, reduzindo a distância entre a tampa dianteira e a cambota em 7 mm.

A adição do sistema de acelerador eletrónico TBW oferece 4 modos de condução, que alteram as características do motor e a sua entrega de potência e estão interligados ao sistema HSTC de controlo de binário, ao comando do amortecimento da suspensão e ao sistema de travagem combinado Dual CBS.

O modo TOUR é a definição de base e oferece conforto e potência. Este modo oferece uma relação direta de abertura a 100% entre o punho e o corpo do acelerador.

No modo SPORT, a relação é a mais alta, entre a borboleta e o acelerador e oferece acelerações fortes, com amortecimento e pressão no pedal do travão traseiro mais firmes.

O modo ECON permite obter a máxima economia e chegar facilmente à velocidade de cruzeiro, com uma relação baixa e características padrão de amortecimento e força de travagem.

Finalmente, o modo RAIN é adequado quando as condições de condução são mais complicadas por causa do pavimento molhado e escorregadio; a relação é a mais baixa, a distribuição da força de travagem assume o valor padrão e o amortecimento é macio.

Neste novo modelo, temos uma única rampa de aceleração em vez da anterior rampa dupla; foram introduzidas revisões no diâmetro e na espessura do coletor de admissão por motivos de poupança de peso. O volume do coletor de admissão, desde a válvula de aceleração até às válvulas de admissão foi reduzido em cerca de 10%, o que aumenta a velocidade do fluxo de ar e melhora as respostas.

A sonoridade e a sensibilidade do motor da Gold Wing sempre foram características típicas deste modelo. Apesar das duas ponteiras de escape manterem a estrutura interna do modelo antigo – 2 câmaras internas e uma câmara de ressonância – a lã de vidro foi removida para poupar peso.

Para complementar a sonoridade grave do motor, os escapes têm agora uma sonoridade potente, mas sem ruídos excessivos. As áreas de secção em corte dos tubos de escape foram reduzidas em 20% para dois dos seis cilindros, o que origina a mudança no volume e na profundidade do som.

O sistema ISG de alternador e motor de arranque integrados (Integrated Starter Generator) combina estes dois componentes numa só unidade; o alternador transforma-se em motor de arranque quando recebe alimentação de polaridade invertida.

O amortecedor instalado na união de acoplamento e que transmite a força de acionamento entre ambos os lados (alternador/motor de arranque) desta unidade ISG e o lado da cambota foi alterado e passou do anterior, tipo viscoso no alternador, para uma unidade mecânica, que usa uma combinação de mola de ar e borracha; isto permite reduzir o peso de todo o sistema em cerca de 2,4 kg. Os carretos que acionam o conjunto ISG são helicoidais, para uma redução ainda maior do ruído de funcionamento do motor.

Como características-chave do sistema Idle Stop de paragem do motor ao ralenti temos um arranque ultra-silencioso do motor graças a esta unidade ISG e os arranques suaves obtidos pela combinação da caixa DCT e do acelerador electrónico TBW. Quando a moto pára nos semáforos com o sistema Idle Stop ativado, o motor desliga-se automaticamente passados 3 segundos; para que recomece a trabalhar, o condutor apenas tem de acelerar.

O sistema de paragem do motor ao ralenti pode ser LIGADO ou DESLIGADO através do interruptor no punho direito.

Para facilitar o esforço em situações de arranques em subida, a caixa manual da nova Gold Wing possui um assistente de arranque em subida (HSA – Hill Start Assist).

A embraiagem assistida hidraulicamente foi substituída por uma embraiagem assistida por came e com função de deslizamento (com menos discos e menor atrito hidráulico no mecanismo de engrenagem). Este novo tipo de dispositivo permite reduzir em 20% as cargas sobre a embraiagem e suavizar as reduções; o mecanismo de deslizamento também contribui para uma sensibilidade de elevada qualidade nas reduções. O mecanismo da marcha-atrás é exatamente o mesmo que na anterior Gold Wing.

Transmissão de dupla embraiagem (DCT)

A transmissão exclusiva de dupla embraiagem da Honda é um sistema que se adapta naturalmente ao motor da nova Gold Wing e a equipa de desenvolvimento teve como base o sistema DCT existente. O que vemos agora é a terceira geração do sistema e a primeira a estar equipada com 7 velocidades, especificamente concebida para as viagens de longa distância em velocidade de cruzeiro; as suas mudanças são também muito rápidas e suaves. É ainda mais leve do que a caixa manual de 5 velocidades do modelo anterior.

A caixa DCT oferece mudanças mais altas e mais baixas de forma consistente e ininterrupta e a sua utilização rapidamente se torna muito natural. São usadas duas embraiagens: uma para o arranque e para a 1ª, 3ª, 5ª e 7ª velocidades; a outra embraiagem serve a 2ª, 4ª e 6ª, velocidades, com o veio primário de cada embraiagem localizado no interior, oferecendo assim uma montagem muito compacta.

Cada embraiagem tem controlo independente pelo seu próprio circuito eletro-hidráulico. Quando ocorre uma mudança, o sistema pré-seleciona a mudança seguinte através da embraiagem que não está a ser usada. Depois, a primeira embraiagem é desengrenada eletronicamente, ao mesmo tempo que a segunda embraiagem engrena.

Na gama de baixa rotação do sistema DCT da nova Gold Wing as relações estão mais juntas, reduzindo o choque das mudanças; na gama de rotação mais elevada, as relações afastam-se mais, o que diminui a rotação do motor. Em ambas as gamas de rotação, o conforto nunca é descurado porque as mudanças, tanto mais altas, como mais baixas, são da máxima qualidade.

A unidade DCT da nova Gold Wing possui um modo Walking (função Creep) que permite à moto deslocar-se a baixíssima velocidade acionando os interruptores +/– no punho esquerdo: para a frente a velocidade é de 1,8 km/h e para trás é de 1.2 km/h.

Ao ativar o modo Walking, são usadas as duas embraiagens da caixa DCT: para trás é usada a embraiagem nº 1 e para a frente é usada a embraiagem nº 2. Desta forma, o movimento muito lento para a frente ou para trás é agora possível apenas controlando uma única embraiagem, sem necessidade de engrenar mudanças. Por outro lado, o sistema de acelerador eletrónico TBW controla a velocidade através do comando com toda a precisão da capacidade das embraiagens, mas mantendo uma determinada rotação do motor e assegurando toda a capacidade de controlo e sensação de segurança nas manobras a maior distância.

Nota: Todas as especificações são provisórias e sujeitas a alterações sem aviso prévio. Os valores indicados de consumo são resultados obtidos pela Honda, em condições de teste uniformizadas, tal como prescrito pelo método WMTC. Os testes foram realizados em estrada aberta usando a versão base do veículo, só com o condutor e sem equipamento opcional adicional.