Ensaio > Civic 1.6 i-DTEC Executive Premium
Numa altura em que os veículos a diesel parecem ter entrado para a lista de espécies em vias de extinção, a Honda volta a apostar no seu 1.6 i-DTEC para equipar a 10ª geração do Civic. Alguns poderão achar estranha esta opção, mas a realidade é que em muitos mercados a resistência dos blocos a gasóleo ainda se faz sentir, muito por culpa do custo dos combustíveis.
Embora o motor seja o mesmo do da anterior geração, este foi alvo de uma completa revisão para o tornar mais eficiente, principalmente ao nível das emissões. Mas será que, no final das contas, o pacote ficou mais económico que o seu antecessor? E, em comparação com o 1.0 i-VTEC Turbo a gasolina, será que ainda compensa pagar mais por um diesel?
Fomos descobrir naquele que acabou por ser o nosso maior ensaio de sempre em termos de distância percorrida, e que incluiu uma viagem de 4 dias que nos levou ao norte de Portugal, iniciando-se na margem sul de Lisboa até Vila Real (pela EN2), passando depois por Aveiro, Figueira da Foz, Nazaré e retornando a Lisboa.
DESIGN E EQUIPAMENTO
Um ano depois de termos efetuado o primeiro ensaio à 10ª geração do popular modelo da Honda, exteriormente,
o Civic continua a ser um dos hatchbacks mais arrojados, irreverentes e agressivos do mercado.
Nesta versão topo de gama, os faróis em LED (incluindo os de nevoeiro), as jantes de 17", os vidros traseiros escurecidos, o tecto em vidro e as pouco consensuais falsas entradas de ar a preencherem os cantos dos pára-choques contribuem para a desportividade do modelo, principalmente se optarmos por uma cor mais vistosa.
Sendo o nível de equipamento o mesmo, a unidade agora ensaiada em nada difere do 1.0 i-VTEC Turbo que testámos no ano passado, pelo que irei simplificar a sua análise (para uma mais completa consulte, por favor, o ensaio do 1.0).
Nesta versão topo de gama, os faróis em LED (incluindo os de nevoeiro), as jantes de 17", os vidros traseiros escurecidos, o tecto em vidro e as pouco consensuais falsas entradas de ar a preencherem os cantos dos pára-choques contribuem para a desportividade do modelo, principalmente se optarmos por uma cor mais vistosa.
Sendo o nível de equipamento o mesmo, a unidade agora ensaiada em nada difere do 1.0 i-VTEC Turbo que testámos no ano passado, pelo que irei simplificar a sua análise (para uma mais completa consulte, por favor, o ensaio do 1.0).
O interior de tonalidades escuras é preenchido com uma mistura de pele e plástico, com estes últimos a apresentarem uma boa qualidade e sem o aspeto de plástico duro e barato, sem barulhos parasitas ou defeitos de montagem que saltem à vista. No tablier e nas portas destacam-se apontamentos em alumínio e com um padrão geométrico sóbrio.
Na
consola central, o ecrã de 7" tátil está perfeitamente ao alcance tanto
do condutor como do passageiro, com a integração do sistema Honda
CONNECT a permitir o acesso a várias informações, ao computador de
bordo, ao sistema de navegação da Garmin e à integração de smartphones, bem como à instalação de aplicações por parte do
utilizador. O GPS, embora por vezes se tenham detetado alguns erros nos nomes das ruas ou localidades, é de uma notória rapidez a recalcular o trajeto quando resolvemos ignorar a sugestão ou quando cometemos algum erro. Por debaixo da plataforma de carregamento sem fios, encontram-se as ligações HDMI, USB e tomada de 12V, bem como espaço suficiente para colocar uma tablet de 7".
A adição de alguns equipamentos, que podemos considerar luxo, completam um já de si bastante bem equipado modelo: Estofos em pele, bancos traseiros aquecidos e carregamento sem fios de dispositivos eletrónicos. Se nada disto lhe faz falta, opte por poupar cerca de 900€ e adquira a versão Executive com tudo o resto.
A adição de alguns equipamentos, que podemos considerar luxo, completam um já de si bastante bem equipado modelo: Estofos em pele, bancos traseiros aquecidos e carregamento sem fios de dispositivos eletrónicos. Se nada disto lhe faz falta, opte por poupar cerca de 900€ e adquira a versão Executive com tudo o resto.
Os bancos mais uma vez a apresentarem uma excelente ergonomia, capazes de acomodar os passageiros confortavelmente durante uma "road trip" de 3 dias e mais de 1000 km sem deixar mazelas. Entre
os bancos, o apoio de braço deslizante oferece um maior nível de conforto e revela um generoso compartimento de arrumação com suportes
para copos de tamanho normal e familiar e uma tomada USB.
A climatização bi-zona é extraordinariamente eficiente, ao ponto de não ser necessário ligar o ar condicionado para usufruir de uma viagem agradavelmente refrescante mesmo em dias mais quentes quando a temperatura no exterior chega aos 30ºC.
A
bagageira continua com os seus generosos 478 litros, com a chapeleira em tela de enrolamento lateral com a possibilidade de alterar o sentido do
movimento, e com o prático "cofre" sob a tampa do piso da bagageira onde se pode esconder à vontade três mochilas.
MOTOR E CONSUMOS
O bloco 1.6 i-DTEC já não é novidade mas não deixa de surpreender pela sua adaptabilidade aos vários segmentos onde é inserido. Para a 10ª geração, a Honda passou em revista o já de si eficiente motor a gasóleo para o tornar mais competente essencialmente na conformidade com as novas e mais exigentes regras de emissões poluentes.
Essencialmente, a revisão passou pela redução do atrito nos cilindros e pistões (estes últimos alterados de alumínio para aço forjado), melhorias na gestão de energia, arrefecimento e peso do bloco, melhorias da eficiência de conversão dos óxidos de azoto (NOx), ajustes aos injetores, adição de estrias forjadas à superfície do bloco do motor para aumento da rigidez estrutural e dos níveis de ruído e vibração, e introdução de um novo turbo-compressor.
Com apenas 120 cv, o 1.6 i-DTEC não é nenhum velocista, demorando 10 segundos a chegar aos 100 km/h, mas tem uma sólida flexibilidade de entrega ao longo da maioria da sua faixa de rotações. O quase impercetível turbo dispara perto das 1400 rotações, entregando a totalidade da potência às 4000 rpm e os 300 Nm de binário às 2000 rpm, começando a perder alguma da espontaneidade entre as 3000 e as 3500 rpm. A redline situa-se na casa das 4500 e 6000 rpm.
O motor de 4 cilindros apresenta uma excelente resposta em médios e altos regimes com recuperações lineares, no entanto, em regimes baixos e em certas situações mais exigentes, para uma resposta mais rápida nas recuperações requer inevitavelmente à redução da mudança (é aqui que se notou a maior diferença comportamental para o 1.0 a gasolina onde a entrega em baixos regimes é um pouco mais linear).
Curiosamente, neste diesel, os efeitos ligeiramente "adormecedores" do modo ECON não se perceberam tanto como no 1.0 i-VTEC ou no 1.5 i-VTEC.
Mas não foi só o motor que foi alvo de mudanças, também a caixa manual de 6 velocidades viu os anéis sincronizadores serem melhorados para uma maior suavidade e precisão.
Típico da Honda, a caixa manual é rápida, com um curso curto e está bastante bem escalonada, com uma primeira mudança bastante energética e uma 6ª velocidade direcionada para velocidades de cruzeiro aprazíveis e económicas.
Ao longo dos 1168 km percorridos, compreendendo 50% em auto-estrada, 45% em nacionais e 5% em cidade, com uma condução virada para o prazer e sem grandes preocupações com os consumos, os valores alcançados no final do ensaio não surpreenderam, ficando em linha do que hoje em dia se espera de um diesel deste segmento e com o já verificado no ensaio do seu antecessor.
A marca anuncia consumos combinados mínimos de 3.5 lt/100km medidos em condições perfeitas (NEDC), mas que me pareceram algo utópicos de conseguir num cenário diário real. O mínimo que consegui foi uma leitura de 4.3 lt/100km logo no início, após o reiniciar do leitor do computador de bordo, num misto de ambiente urbano e via-rápida mas sem congestionamentos de tráfego.
Durante o resto do ensaio, dependendo do grau de desportividade da condução, registei valores na casa dos 5.9 e 6.4 lt/100km em percurso urbano, entre 5.6 e 6.7 lt/100km em extra-urbano e 5.1 lt/100km em auto-estrada.
No final, 5 dias depois, o consumo combinado anunciado pelo computador de bordo quando entregámos o carro era de 5.2 lt/100km, refletindo-se num gasto total de um depósito e meio.
Na globalidade da distância extra-urbana percorrida (526 km), o modo ECON esteve ativado em cerca de metade. Todavia, mais uma vez, questionei-me sobre a eficácia deste modo economizador dado que não verifiquei diferenças nas leituras do consumo de combustível com ou sem o ECON ligado, mesmo tendo em conta que ambas as metades destes percursos foram realizadas em condições idênticas.
O bloco 1.6 i-DTEC já não é novidade mas não deixa de surpreender pela sua adaptabilidade aos vários segmentos onde é inserido. Para a 10ª geração, a Honda passou em revista o já de si eficiente motor a gasóleo para o tornar mais competente essencialmente na conformidade com as novas e mais exigentes regras de emissões poluentes.
Essencialmente, a revisão passou pela redução do atrito nos cilindros e pistões (estes últimos alterados de alumínio para aço forjado), melhorias na gestão de energia, arrefecimento e peso do bloco, melhorias da eficiência de conversão dos óxidos de azoto (NOx), ajustes aos injetores, adição de estrias forjadas à superfície do bloco do motor para aumento da rigidez estrutural e dos níveis de ruído e vibração, e introdução de um novo turbo-compressor.
Com apenas 120 cv, o 1.6 i-DTEC não é nenhum velocista, demorando 10 segundos a chegar aos 100 km/h, mas tem uma sólida flexibilidade de entrega ao longo da maioria da sua faixa de rotações. O quase impercetível turbo dispara perto das 1400 rotações, entregando a totalidade da potência às 4000 rpm e os 300 Nm de binário às 2000 rpm, começando a perder alguma da espontaneidade entre as 3000 e as 3500 rpm. A redline situa-se na casa das 4500 e 6000 rpm.
O motor de 4 cilindros apresenta uma excelente resposta em médios e altos regimes com recuperações lineares, no entanto, em regimes baixos e em certas situações mais exigentes, para uma resposta mais rápida nas recuperações requer inevitavelmente à redução da mudança (é aqui que se notou a maior diferença comportamental para o 1.0 a gasolina onde a entrega em baixos regimes é um pouco mais linear).
Curiosamente, neste diesel, os efeitos ligeiramente "adormecedores" do modo ECON não se perceberam tanto como no 1.0 i-VTEC ou no 1.5 i-VTEC.
Mas não foi só o motor que foi alvo de mudanças, também a caixa manual de 6 velocidades viu os anéis sincronizadores serem melhorados para uma maior suavidade e precisão.
Típico da Honda, a caixa manual é rápida, com um curso curto e está bastante bem escalonada, com uma primeira mudança bastante energética e uma 6ª velocidade direcionada para velocidades de cruzeiro aprazíveis e económicas.
Ao longo dos 1168 km percorridos, compreendendo 50% em auto-estrada, 45% em nacionais e 5% em cidade, com uma condução virada para o prazer e sem grandes preocupações com os consumos, os valores alcançados no final do ensaio não surpreenderam, ficando em linha do que hoje em dia se espera de um diesel deste segmento e com o já verificado no ensaio do seu antecessor.
A marca anuncia consumos combinados mínimos de 3.5 lt/100km medidos em condições perfeitas (NEDC), mas que me pareceram algo utópicos de conseguir num cenário diário real. O mínimo que consegui foi uma leitura de 4.3 lt/100km logo no início, após o reiniciar do leitor do computador de bordo, num misto de ambiente urbano e via-rápida mas sem congestionamentos de tráfego.
Durante o resto do ensaio, dependendo do grau de desportividade da condução, registei valores na casa dos 5.9 e 6.4 lt/100km em percurso urbano, entre 5.6 e 6.7 lt/100km em extra-urbano e 5.1 lt/100km em auto-estrada.
No final, 5 dias depois, o consumo combinado anunciado pelo computador de bordo quando entregámos o carro era de 5.2 lt/100km, refletindo-se num gasto total de um depósito e meio.
Na globalidade da distância extra-urbana percorrida (526 km), o modo ECON esteve ativado em cerca de metade. Todavia, mais uma vez, questionei-me sobre a eficácia deste modo economizador dado que não verifiquei diferenças nas leituras do consumo de combustível com ou sem o ECON ligado, mesmo tendo em conta que ambas as metades destes percursos foram realizadas em condições idênticas.
COMPORTAMENTO E SEGURANÇA
Como era de esperar, apesar da mudança de motorização, o comportamento continua idêntico ao dos seus irmãos a gasolina.
A precisão e rapidez da direção em conjunto com a competência dinâmica do chassis e da suspensão e com a eficácia dos travões ajudaram a que alguns pardais suicidas, que durante o ensaio teimaram em cruzar a nossa trajetória ao longo da cénica EN2, não entregassem a alma ao criador antes do tempo.
E é mesmo neste cenário de estradas mais sinuosas (nacionais e IPs de montanha), que o brilhantismo da nova plataforma se destaca, com o Civic a agarrar-se muito bem à estrada e percorrendo cada curva e contra curva de uma forma bastante competente, determinada e estável, transmitindo tranquilidade e confiança ao condutor quer com a suspensão em modo normal como com a suspensão "desportiva" ativada.
Em auto-estrada, o Civic revelou novamente um comportamento linear e um andamento suave e confortável, com os sistemas de Aviso de Saída de Faixa (LDW), Atenuação de Saída de Faixa (RDM), Assistência à Manutenção na Faixa de Rodagem (LKAS) e de Controlo Inteligente da Velocidade de Cruzeiro Adaptável (i-ACC) a proporcionarem uma viagem agradável, relaxada e segura.
No campo do conforto, tanto a suspensão como a insonorização desempenham um importante papel para tornar viagens mais longas menos cansativas.
Não é só na aliança que faz com o chassis que a suspensão brilha, para além da já referida excelente ergonomia dos bancos, a suspensão do Civic revelou-se também confortavelmente eficaz a absorver as imperfeições e os remendos das estradas, poupando quem vai a bordo.
Outro dos pontos fortes desta 10ª geração é a insonorização de barulhos aerodinâmicos e provenientes do compartimento do motor. No entanto, é nesta versão a diesel que a ausência de ruído do motor dentro do habitáculo mais se destaca, mesmo em recuperações de velocidade a baixos regimes, de tal forma que, por momentos, quase acreditamos estar a conduzir o seu irmão a gasolina 1.0 i-VTEC, nada de vibrações ou matraqueares desconcertantes. Mas, se dentro do habitáculo o trabalhar do 1.6 i-DTEC passa despercebido mesmo em acelerações mais vigorosas, já no exterior, embora seja bastante contido, não é capaz de esconder a sua natureza.
A precisão e rapidez da direção em conjunto com a competência dinâmica do chassis e da suspensão e com a eficácia dos travões ajudaram a que alguns pardais suicidas, que durante o ensaio teimaram em cruzar a nossa trajetória ao longo da cénica EN2, não entregassem a alma ao criador antes do tempo.
E é mesmo neste cenário de estradas mais sinuosas (nacionais e IPs de montanha), que o brilhantismo da nova plataforma se destaca, com o Civic a agarrar-se muito bem à estrada e percorrendo cada curva e contra curva de uma forma bastante competente, determinada e estável, transmitindo tranquilidade e confiança ao condutor quer com a suspensão em modo normal como com a suspensão "desportiva" ativada.
Em auto-estrada, o Civic revelou novamente um comportamento linear e um andamento suave e confortável, com os sistemas de Aviso de Saída de Faixa (LDW), Atenuação de Saída de Faixa (RDM), Assistência à Manutenção na Faixa de Rodagem (LKAS) e de Controlo Inteligente da Velocidade de Cruzeiro Adaptável (i-ACC) a proporcionarem uma viagem agradável, relaxada e segura.
No campo do conforto, tanto a suspensão como a insonorização desempenham um importante papel para tornar viagens mais longas menos cansativas.
Não é só na aliança que faz com o chassis que a suspensão brilha, para além da já referida excelente ergonomia dos bancos, a suspensão do Civic revelou-se também confortavelmente eficaz a absorver as imperfeições e os remendos das estradas, poupando quem vai a bordo.
Outro dos pontos fortes desta 10ª geração é a insonorização de barulhos aerodinâmicos e provenientes do compartimento do motor. No entanto, é nesta versão a diesel que a ausência de ruído do motor dentro do habitáculo mais se destaca, mesmo em recuperações de velocidade a baixos regimes, de tal forma que, por momentos, quase acreditamos estar a conduzir o seu irmão a gasolina 1.0 i-VTEC, nada de vibrações ou matraqueares desconcertantes. Mas, se dentro do habitáculo o trabalhar do 1.6 i-DTEC passa despercebido mesmo em acelerações mais vigorosas, já no exterior, embora seja bastante contido, não é capaz de esconder a sua natureza.
Em relação à segurança, os 8 airbags e a presença do completo pacote Honda Sensing de sistemas de monitorização, de
segurança ativa e assistência à condução oferecidos de série, tornam o Civic num dos modelos mais bem equipados do seu segmento.
Este nível de segurança é aumentado nas duas versões de topo, Executive e Executive Premium, com
o sistema de Informação do Ângulo Morto (BSI) e Monitor de Trânsito
Lateral (CTM), cujos avisos são visualizado através de um sinal
sonoro e luminoso no respetivo espelho retrovisor.
Nota ainda para o sistema
automático de iluminação HSS que, ao detetar veículos em sentido contrário, alterna automaticamente de máximos para médios e vice-versa após a passagem destes.
Todos os sistemas funcionam de forma eficiente e o modo de aviso de alguns pode ser personalizado através do ecrã de 7" na consola central.
Todos os sistemas funcionam de forma eficiente e o modo de aviso de alguns pode ser personalizado através do ecrã de 7" na consola central.
VALORES
Para além do nível da unidade ensaiada, o Executive Premium que pode ser adquirido por 33.230€, o
Honda Civic 1.6 i-DTEC está disponível em mais 3 níveis de
equipamento:
Comfort (valor base de 27.300€), Elegance (valor base de 29.450€) e
Executive (valor base de 32.330€). Está ainda disponível, por encomenda, a básica e despojada versão S com um valor base de 24.560€.
Se
juntarmos a pintura metalizada acresce 550€.
VEREDITO
Do que gostámos?
Desempenho geral do motor
Comportamento da suspensão e chassis
Conforto e insonorização
Consumos
Honda SENSING de série (sistemas de segurança ativa e assistência à condução)
A melhorar?
Desempenho geral do motor
Comportamento da suspensão e chassis
Conforto e insonorização
Consumos
Honda SENSING de série (sistemas de segurança ativa e assistência à condução)
A melhorar?
Esta versão diesel, neste nível de equipamento, é tão equilibrada e bem equipada que se torna difícil encontrar aspetos a melhorar que sejam dignos de nota. A nível de construção também não foram identificados defeitos a apontar. Talvez não seja picuinhas o suficiente...
Em conclusão, este é um diesel "360º". Porquê? Porque no final do dia, este Civic tem tudo o que é preciso e um pouco mais. É prático para o
dia-a-dia da vida urbana, confortável para fazer longas viagens, prestações para uma condução mais enérgica e divertida, económico q.b. para não irmos à falência ao fim do mês, meigo no IUC (graças ao baixo valor de emissões), e apesar do motor ser comedido, é suficientemente refinado e extraordinariamente bem equipado para envergonhar os seus concorrentes.
Para terminar esta análise respondo às duas perguntas feitas no início.
É esta nova geração do Honda Civic 1.6 i-DTEC mais económica do que a anterior?
A meu ver, a diferença é bastante pequena, tão irrisória que me custa assumi-la. Dependendo das condições da condução, a variação andará na ordem do meio litro por cada 100km percorridos a favor desta nova geração.
Compensa pagar mais pelo 1.6 i-DTEC relativamente ao 1.0 i-VTEC Turbo?
Dadas as inúmeras variantes e cenários, esta é uma pergunta de difícil resposta. No final, só você pode chegar a uma conclusão exata que corresponda às suas necessidades.
No entanto, já antes tínhamos referido a nossa convicção de que a motorização a gasolina 1.0 era a melhor opção para substituir o diesel sem perder os consumos baixos, e este ensaio veio confirmar isso. Neste sentido e assumindo claramente que o primeiro é o irmão gémeo a gasóleo do segundo em praticamente tudo, resta contabilizar o que os diferencia: os consumos e o preço de aquisição.
Dependendo do nível de equipamento, a diferença de preço na aquisição varia entre os 2500€ (para os Executive Premium) e os 4000€ (para o nível de entrada Comfort). Depois há que ter em conta o que mais pesa na carteira ao final do mês: os consumos, que andam intrinsecamente ligados ao número de quilómetros que realiza ao ano. Em percursos urbanos, o 1.0 a gasolina sai mais penalizado (com mais 0,5 a 1 litro), no entanto em extra-urbano e auto-estrada equipara-se ao gasóleo, registando consumos praticamente idênticos.
Agora, como disse um então candidato a primeiro-ministro, "é fazer as contas".
Pense na quantidade de quilómetros que faz e onde realiza 90% desses km. Tendo em conta isto, veja quantos quilómetros lhe proporciona o valor da diferença de preços na aquisição (os tais 2500 a 4000 euros). Tenha também em conta quanto tempo irá ficar com o veículo até o trocar.
Se quiser ser mais rigoroso, junte-lhe o valor do IUC (onde o 1.6 a diesel sai prejudicado face ao 1.0 a gasolina), revisão, seguro e umas pitadas de previsão da flutuação do preço dos combustíveis.
Para terminar esta análise respondo às duas perguntas feitas no início.
É esta nova geração do Honda Civic 1.6 i-DTEC mais económica do que a anterior?
A meu ver, a diferença é bastante pequena, tão irrisória que me custa assumi-la. Dependendo das condições da condução, a variação andará na ordem do meio litro por cada 100km percorridos a favor desta nova geração.
Compensa pagar mais pelo 1.6 i-DTEC relativamente ao 1.0 i-VTEC Turbo?
Dadas as inúmeras variantes e cenários, esta é uma pergunta de difícil resposta. No final, só você pode chegar a uma conclusão exata que corresponda às suas necessidades.
No entanto, já antes tínhamos referido a nossa convicção de que a motorização a gasolina 1.0 era a melhor opção para substituir o diesel sem perder os consumos baixos, e este ensaio veio confirmar isso. Neste sentido e assumindo claramente que o primeiro é o irmão gémeo a gasóleo do segundo em praticamente tudo, resta contabilizar o que os diferencia: os consumos e o preço de aquisição.
Dependendo do nível de equipamento, a diferença de preço na aquisição varia entre os 2500€ (para os Executive Premium) e os 4000€ (para o nível de entrada Comfort). Depois há que ter em conta o que mais pesa na carteira ao final do mês: os consumos, que andam intrinsecamente ligados ao número de quilómetros que realiza ao ano. Em percursos urbanos, o 1.0 a gasolina sai mais penalizado (com mais 0,5 a 1 litro), no entanto em extra-urbano e auto-estrada equipara-se ao gasóleo, registando consumos praticamente idênticos.
Agora, como disse um então candidato a primeiro-ministro, "é fazer as contas".
Pense na quantidade de quilómetros que faz e onde realiza 90% desses km. Tendo em conta isto, veja quantos quilómetros lhe proporciona o valor da diferença de preços na aquisição (os tais 2500 a 4000 euros). Tenha também em conta quanto tempo irá ficar com o veículo até o trocar.
Se quiser ser mais rigoroso, junte-lhe o valor do IUC (onde o 1.6 a diesel sai prejudicado face ao 1.0 a gasolina), revisão, seguro e umas pitadas de previsão da flutuação do preço dos combustíveis.
Se em si mora mais a razão do que a emoção, então quer o Honda Civic 1.0 i-VTEC como o 1.6 i-DTEC irão encher-lhe as medidas. Sem serem monótonos e aborrecidos, ambos oferecem conforto, praticabilidade, agilidade e dinamismo aliados a baixos consumos e a uma interessante relação preço/qualidade/equipamento que, por certo, não o irão dececionar.
Para conhecer o Civic Diesel em detalhe: Honda Civic Diesel (4 e 5 portas) - toda a informação
C. Ruivo