A "biografia" dos motores diesel da Honda

Foi no início deste século, depois de ter ingressado no mundo dos diesel com os CDTi da Isuzu, que a Honda decidiu começar a desenvolver os seus próprios motores a gasóleo, iniciando uma nova era para a marca nipónica.

Dada a extensa herança como fabricante de motores a gasolina e o largo desenvolvimento tecnológico obtido, a expetativa era enorme. Por isso e também pela intenção de querer que a nova estirpe de propulsores fossem uma referência na indústria, a Honda colocou o engenheiro-chefe Kenichi Nagahiro, criador do sistema VTEC, à frente do projeto de desenvolvimento do 2.2 i-CTDi.

Uma das exigências para o novo motor era a de que este teria de ser leve e ter grande estabilidade térmica, para isso teria de ser construído integralmente em alumínio, de fundição semi-sólida e paredes finas.

O primeiro modelo a integrar este motor foi o Honda Accord em 2003, estabelecendo uma nova referência pelo seu refinamento, rendimento, consumos e emissões, cumprindo com a exigente norma de emissões poluentes da época, a Euro 4.

O Accord 2.2 i-CTDi, com os seus 140 cv e 340 Nm de binário, anunciava um consumo de 5,4 lt/100km (ciclo NEDC) e emissões de CO2 de 143 g/km, 173 mg/km de NOx e 20 mg/km de partículas.

Em 2005, o i-CTDi era eleito motor do ano nos prémios "International Engine of the Year".

Com o desenvolvimento das tecnologias e continua procura de motores a diesel na Europa, 10 anos depois de ter lançado o seu primeiro diesel, a Honda lança no Civic o sucessor 1.6 i-DTEC, pela primeira vez com a tecnologia Earth Dreams, onde a eficiência ambiental e a condução dinâmica se equilibravam. Segura da eficiência desta tecnologia, tendo como referência as emissões dos seus motores no ano 2000, a fabricante propunha para o ano 2020 uma redução de 30% de CO₂ emitido.

O conhecimento adquirido com o alumínio e com o desenvolvimento de tecnologias exclusivas na fabricação dos motores diesel, deu à Honda a capacidade reduzir o peso do motor em 47 kg e de reduzir a fricção mecânica em 40%, relativamente ao 2.2 i-CTDi, e ao mesmo patamar que a dos motores a gasolina, obtendo um rendimento idêntico ao destes últimos.

Chegados a 2018, cinco anos depois, é lançada a segunda geração do 1.6 i-DTEC com melhoramentos ao nível da eficiência de emissões e desempenho, oferecendo uma resposta mais ágil e desportiva, sem a utilização de aditivos como o AdBlue e custos extra de manutenção.

De entre as melhorias estão a redução em 2% (280 g) do peso da cabeça do novo motor relativamente à do antecessor, a substituição dos pistões de alumínio por uns de aço e utilização de um novo revestimento de prata no filtro de partículas, bem como o respetivo aumento do seu revestimento em 26% (cobrindo agora 92% da superfície) para uma melhor combustão.

Com a utilização de novos processos de fabricação e materiais, e com a introdução de novas tecnologias, a Honda conseguiu uma redução da fricção dos cilindros e aumentar a eficiência na conversão de NOx (processamento de 600 células/cm2 ao invés de 400), dando ao i-DTEC a possibilidade de cumprir com a mais rígida norma mundial de emissões à data, a EURO 6d-TEMP.

Este novo propulsor a diesel da Honda foi também um dos primeiros a ser submetido oficialmente ao novo ciclo de testes de emissões WLTP que veio substituir o duvidoso NEDC.

Equipado com o novo 1.6 i-DTEC, o Honda Civic hatchback apresenta um consumo misto homologado anunciado de 3,5 lt/100km e emissões de CO₂ de 93 g/km (- 34,9%), NOx de 57,2 mg/km (- 66,9%) e 0,13 mg/km de partículas (- 99,3%), uma redução significativa que coloca o 1.6 i-DTEC a cumprir com vantagem os limites de 120 mg/km de NOx exigidos para 2020.

Saiba mais sobre a segunda geração do 1.6 i-DTEC: Honda atualiza motor diesel para a nova geração do Civic

1.6 i-DTEC

Fonte: Honda