A criação da Hondamatic, a primeira transmissão automática Honda
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| Soichiro Honda e Torao Hattori inspecionam um N360AT |
Profundamente
ligada à frase de Soichiro Honda: "O êxito é o 1% conseguido de uma
base de 99% de fracassos", o processo de criação da Hondamatic teve tudo
para dar errado.
A história da Hondamatic começa nos
finais dos anos 60, numa altura em que a criação e implementação de uma
transmissão automática (AT) no Japão parecia uma loucura.
Nos EUA, já a maioria das marcas de luxo e de gama média estavam a dar prioridade às AT em detrimento das manuais (cerca de 80% dos veículos na América do Norte eram automáticos). A maioria das patentes de tecnologia para transmissões automáticas (entre 40 mil e 50 mil) pertenciam à firma americana Borg Warner, por isso, para evitarem violações de patentes, os fabricantes japoneses eram forçados a realizarem parcerias com a Warner.
Para além disto, no Japão,
os carros ainda mal se tinham tornado num objeto necessário no dia-a-dia
da população, e eram uma aquisição bastante cara. A indústria automóvel
japonesa começava agora a desenvolver-se e os motores, ao contrário dos
americanos, eram de capacidade bastante reduzida (a grande maioria com
menos de 1500 cc). E isto tornava-os nuns péssimos candidatos para as
rudimentares transmissões automáticas da altura, conhecidas por gerarem
grandes perdas de energia.
No entanto, como a inovação
anda de mãos dadas com a persistência, decorria o ano de 1964 quando Hideo Sugiura,
diretor geral da divisão de Pesquisa e Desenvolvimento da Honda,
se dirigiu ao hospital onde estava internado Torao Hattori, um
colaborador da Honda que estava encarregado de desenvolver uma caixa CVT
para a camioneta de pequenas dimensões T360 e que tinha sido
hospitalizado devido ao elevado stress e desgaste provocado pelo não
muito bem sucedido projeto.
Na visita, Sugiura recrutou-o para mais um trabalho: "Queremos desenvolver uma transmissão automática para carros, e queremos que sejas tu o
responsável pelo projeto". O pedido que poderia ter piorado ainda mais a
saúde de Hattori teve o efeito contrário. Desde que ingressou na Honda,
o sonho de Hattori sempre tinha sido desenhar transmissões automáticas
para automóveis, pelo que o pedido foi ouro sobre azul. Cheio de
motivação, Hattori começou a trabalhar mentalmente ainda na cama do hospital.
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| Transmissão automática com função de bloqueio apresentada no Salão de Londres em 1967 |
Um dos grandes problemas que teria de ser resolvido era o tamanho do sistema. Teria de ser compacto e leve o suficiente para ser aplicado nos pequenos carros japoneses. E com as restrições impostas pela enorme quantidade de patentes já registadas por outros fabricantes, os engenheiros da Honda foram forçados a inventar um sistema próprio para a sua AT.
O primeiro balde de água fria caiu quando Hattori regressou ao trabalho, em 1965, e contactou a Borg Warner para a integração de um sistema num carro como o S500. A Warner respondeu que não podia satisfazer o pedido da Honda porque não conseguiram encontrar quaisquer especificações para transmissões automáticas que funcionassem num motor de 500 cc.
O plano inicial de fabricar exteriormente o primeiro desenho da AT não ia ser possível. A Honda queria uma transmissão eficiente e específica para os seus modelos, e capaz de ser acoplada a um motor capaz de alcançar uma velocidade máxima de 8000 rpm, o dobro alcançado pelos motores convencionais da época.
Uma vez que era algo que nunca tinha sido feito e para o qual ainda não existiam referências no mercado, não restava à Honda outro caminho senão o da tentativa e erro.
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| Transmissão e motor do Honda N360AT |
Durante o desenvolvimento da AT, em 1966, Soichiro Honda comunicava o seu ponto de vista acerca das patentes na revista interna da empresa: "Nós renunciamos a depender dos outros. Não copiaremos produtos de terceiros, nem pagaremos direitos para utilizar as patentes de outras companhias. Tão pouco é nosso objetivo ter o apoio do governo. Quero deixar bem claro: faremos as coisas à nossa maneira."
E assim, após muitas tentativas e erros, o "1%" surgiu. A equipa tinha conseguido construir a versão definitiva da AT Hondamatic, uma transmissão que, ao invés de utilizar a tradicional engrenagem planetária, utilizava as rodas dentadas individuais montadas em engrenagens paralelas, tal como nas transmissões manuais, com cada relação engrenada por um cilindro hidráulico de engate independente. Este sistema resultou mais compacto e permitia reduzir a fricção, preservando a "travagem do motor" através da eliminação de uma barra existente entre a primeira e a segunda velocidade.
No dia 18 de outubro de 1967, no Salão do Motor de Londres, a Honda apresentava o N360AT.
Alguns meses depois, em março de 1968, iniciava-se a sua comercialização, tornando-o N360 o primeiro kei car de produção em massa de transmissão automática da Honda.
Em 1971, a patente para a Hondamatic foi aprovada no Japão. Segui-se, um ano depois, a Alemanha, EUA, Reino Unido, Itália e França.
Desde este momento, quase todas as transmissões utilizadas nos modelos Honda foram fabricadas pela própria marca.
Torao Hattori começou por desenhar transmissões automáticas para a Mikasa enquanto estava na empresa Okamura Seisakusho, em Yokohama. Posteriormente juntou-se à Honda onde começou a desenvolver os sistemas CVT Patalini (transmissões de variação contínua) para as séries Juno M80 e M85, passando depois para o desenvolvimento das CVT para a T360 antes de ser chamado para o projeto da Hondamatic. Após o sucesso da nova transmissão, Hattori continuou responsável por diversos sistemas ligados às transmissões automáticas da Honda.
Fonte: Honda